“日本電池正立于懸崖之上?！?/p>

上面這句話出自日本旭化成公司吉野研究室室長吉野彰，他是日本鋰離子電池的開發(fā)者，也見證了日本動力電池行業(yè)的崛起，但現(xiàn)如今，有過輝煌的日本動力電池產業(yè)卻已經(jīng)走向了吉野彰口中的“懸崖”。

(相關資料圖)

2022年，中國企業(yè)的動力電池裝機量已超全球份額的60%，是名副其實的世界第一。

而在20多年前，中國的動力電池企業(yè)主要還是以相對落后的鎳鎘電池和鎳氫電池為主，相較于已經(jīng)向鋰電池行業(yè)發(fā)起轉型的日本企業(yè)，更是落后了無數(shù)個身位。

可以說，彼時的日本動力電池企業(yè)是當時無愧的行業(yè)巨頭，也是中、韓企業(yè)無法企及的對象，但到了2022年，SNE Research發(fā)布的全球動力電池裝機量排名顯示，前十名中只有松下一家日本企業(yè)上榜，且全球市占率已下降至7.3%，遠遠落后于中、韓企業(yè)。

常言道“守業(yè)更比創(chuàng)業(yè)難”，那么曾經(jīng)的動力電池行業(yè)霸主——日本，又是經(jīng)歷了怎樣的過程，才會衰落至此呢？閱讀這篇文章你會了解：

1.日本動力電池崛起的三個節(jié)點

2.衰落的內因與外因

3.吹起反攻號角，來得及嗎？

日本動力電池崛起的三個節(jié)點

日本動力電池崛起，可以簡單概括為三個節(jié)點。

第一次可以追溯到1973年，彼時第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，阿拉伯各大產油國，為了打擊以色列及支持以色列的國家，宣布石油禁運，并且暫停出口，進而造成油價大幅暴漲，第一次石油危機也正式開啟。

據(jù)了解，石油危機爆發(fā)后，石油價格已經(jīng)暴漲至11.5美元/桶，而就在一年前，石油的價格僅為3美元/桶，整整翻了近4倍。

我們都知道石油是一種不可再生燃料，主要用于制作燃油、汽油等等，被稱為“工業(yè)的血液”。也就是說，石油一旦出現(xiàn)供應危機，將會對國家的工業(yè)、經(jīng)濟造成嚴重的沖擊。

因此在第一次石油危機出現(xiàn)后，美國工業(yè)生產下降14%，日本工業(yè)生產也下降了20%。并且當時的美系車油耗過高，導致民眾無法承受，紛紛轉向了油耗更低的日系車，也直接導致了日本燃油車的雄起，關于此點，可以查看前不久發(fā)布的“轉型危機來襲，誰在扮演‘鴕鳥’”一文。

而在另一個方面，石油危機也讓當時的日本更加意識到了新能源的重要性，于是便計劃大力發(fā)展電動汽車與動力電池。1977年4月，日本通產省制定了到1986年量產20萬輛電動汽車的目標，但因為電池技術受限，導致目標以失敗告終。

而日本動力電池崛起的第二個節(jié)點，則與一個重要的人物息息相關，他就是日本旭化成公司的吉野彰。

（吉野彰）

在1981年，吉野彰開始了鋰電池的研發(fā)之路，并在1983年造出了第一個可充電鋰離子電池的原型，確立了鋰離子電池的基本概念，這一發(fā)明在當時迅速引起了轟動，但最早的商業(yè)化鋰離子電池卻并非用于汽車，而是攝像機。

彼時的索尼公司創(chuàng)始人盛田紹夫，在1991年的某天宣布世界上第一塊商業(yè)化鋰離子電池正式問世，并將其裝配在旗下的CCD-TR1攝像機中，開啟了鋰離子電池的商業(yè)化之路，這便是日本動力電池崛起的第三個節(jié)點。

隨后鋰離子電池更是被廣泛應用在消費電子、汽車等產品上，但由于當時的新能源汽車并未受到如此重視，所以鋰離子電池的主力依然是手機、筆電等消費電子。

也就是說，日本當時是消費電子大國，也是全球鋰離子電池大國，擁有索尼、三洋電機、東芝、TDK、GS YUASA等多個行業(yè)巨頭。

除此之外，在上游原材料方面，日本也占據(jù)絕對的壟斷地位。根據(jù)日本富士凱美萊總研2006年發(fā)布的調查報告顯示，日本在鋰離子電池的四種主要構件中擁有全球最高份額，正極材料、電解液、隔膜的市場份額均達到77%，負極材料則是占據(jù)了96%的份額，在全球企業(yè)中，幾乎都沒有對手。

然而，誰能想到短短十幾年之間，全球動力電池格局就發(fā)生了翻天覆地的改變。

衰落的內因與外因

我們看到了日本在鋰離子電池及原材料上的壟斷地位，但是在近年來，其動力電池霸主的地位已經(jīng)易主中國，就連鋰電池四種構件的市場壟斷地位，也盡數(shù)被中國奪走。那么日本電池行業(yè)究竟發(fā)生了怎樣的巨變？

如此龐大的行業(yè)，從輝煌到隕落，必然是由多方因素導致，而筆者在此將其分為兩個方面：內因與外因。

先說說內在因素，便是日本消費電子行業(yè)的“崩塌”。在1997年，匈牙利“金融大鱷”狙擊泰銖，通過大量拋售泰銖的方式，使泰國匯市場波濤洶涌，泰銖也因此一路下滑。

彼時的泰國政府動用了300億美元的外匯儲備和150億美元的國際貸款力挽狂瀾，但是在實力龐大的國際金融炒家面前杯水車薪，很快泰國、印尼、日本等諸多亞洲國家均刮起了一場金融風暴，工人下崗、工廠倒閉屢見不鮮，全球電池產品價格也因此大幅下跌，日系電池廠商叫苦不迭，開始放棄相對低端的鎳鎘電池市場。

而到了21世紀后，日本引以為傲的消費電子市場迎來“大潰敗”，筆電巨頭東芝在中國的市場份額大幅收縮，而松下、東芝也在2005年宣布退出中國手機市場。到了2006年，三菱、NEC、三洋手機也陸續(xù)推出中國手機市場。與之對應的是，其上游的鋰離子電池業(yè)務也開始收縮，而中國卻因此一躍而起，有了本土化的鋰離子電池產業(yè)鏈。

到了2010年，日本發(fā)布了《下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略》，確立了主要研發(fā)方向，而日系巨頭車企豐田、本田卻選擇了押注燃料電池汽車。

彼時的日本動力電池企業(yè)，除了松下為特斯拉供應之外，其余企業(yè)大多放棄或減小了動力電池的業(yè)務，再次導致了其落后。最后的結果顯而易見，現(xiàn)如今的新能源汽車市場中，純電、插電式混動車型如日中天，而氫燃料電池車卻一直不溫不火。

而在外因方面，曾經(jīng)日本在動力電池市場的賺錢能力讓中、韓企業(yè)垂涎三尺，所以也想進入分一杯羹。

20世紀末，韓系企業(yè)LG、三星SDI等開始涉足鋰離子電池行業(yè)，并迅速取得了相應的技術突破。而中國企業(yè)也是如此，在2001年，我國就啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，將新能源汽車作為中國汽車工業(yè)彎道超車的機遇，與之配套的動力電池也開始了大力研究，很快就在上游原材料國產化進程中取得了巨大突破，正級材料、負極材料、電解液、隔膜陸續(xù)實現(xiàn)了國產化，成本大幅降低。

曾經(jīng)日本引以為傲的鋰離子電池四大構件，其市場份額均被中國汽車所占有，成為了中國動力電池產業(yè)的上游優(yōu)勢，關于此點可以查看前不久發(fā)布的“從產業(yè)鏈角度，看中國動力電池企業(yè)為何全球領先？”。龐大的產業(yè)鏈優(yōu)勢催生了一系列動力電池企業(yè)，其增長的速度讓同為競爭對手的韓國望塵莫及，日本更是被甩落了無數(shù)個身位。

吹起反攻號角，來得及嗎？

日本動力電池行業(yè)可以說是經(jīng)歷了“從山巔到低谷”的過程，而中、美電動汽車企業(yè)的成功也讓日本意識到了，必須盡快將動力電池產業(yè)作為重要的發(fā)展目標。

在2022年，日本經(jīng)濟產業(yè)省便表示，“未來日本將以中韓兩國為目標，大力發(fā)展新能源和電池產業(yè)，計劃到2030年將日本電池產能提升至600GWh，占據(jù)全球20%的市場份額”。

那么日本電池產業(yè)的大反攻，能成功嗎？

關于這一點，我們首先要明確兩件事：首先，日本在電池產業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)十年的積累；其次，日本電池產業(yè)落后主要是裝機量的落后。

而在技術方面，2018年，全球電池專利申請量達7000件以上，其中日本申請了2339項相關發(fā)明國際專利，幾乎是韓國的兩倍之多。在2000年-2018年期間，在專利數(shù)量排名TOP10中，日本企業(yè)足足有7家。這意味著，日本作為曾經(jīng)的電池行業(yè)巨頭，在專利技術的研發(fā)上，依然不容小覷。

而前段時間，日產歐洲研發(fā)高級副總裁David Moss表示，日產已經(jīng)成功開發(fā)出全固態(tài)電池，目標是2025年開始試生產，2028年生產一款由固態(tài)電池驅動的全新電動汽車。

我們都知道，固態(tài)電池一直以來都被認為是突破鋰離子電池的能量密度和安全性的“顛覆性技術”，但由于技術、成本等問題，始終未實現(xiàn)商業(yè)化量產。因此許多人認為，萬一技術壁壘和成本被打下來，那有著固態(tài)電池技術優(yōu)勢的日本，或許會因此重回動力電池霸主的寶座。

而中、韓電池企業(yè)顯然也意識到了此點，因此在近年來也紛紛布局固態(tài)電池產業(yè)，由此可見，這場動力電池大戰(zhàn)，仍然是一場持久戰(zhàn)。

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