文｜正解局

最近，英國(guó)克拉克松研究公司發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年4月全球新船市場(chǎng)新船訂單量達(dá)80艘、185萬(wàn)修正總噸。

【資料圖】

其中，中國(guó)拿下76%，韓國(guó)拿下20%。

中國(guó)船企在新接訂單方面，已經(jīng)遙遙領(lǐng)先韓國(guó)船企。

具體到大型LNG（液化天然氣）運(yùn)輸船這一領(lǐng)域，韓國(guó)也遭受來(lái)自中國(guó)的強(qiáng)烈沖擊。

中國(guó)能夠撼動(dòng)韓國(guó)的霸主地位，核心是一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。

韓國(guó)的造船業(yè)，最近開(kāi)始慌了。

他們發(fā)現(xiàn)，自己之前長(zhǎng)久保持的高附加值造船訂單的數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)，正在被中國(guó)迅速追趕。

2022年中國(guó)造船廠LNG訂單大幅增長(zhǎng)

在早些時(shí)候，中國(guó)造船業(yè)2022年的“業(yè)績(jī)單”已經(jīng)出來(lái)了。

其中，在全球液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船這一塊，中國(guó)船企以55艘創(chuàng)了新高，首次占全球訂單的份額超過(guò)了30%。

這在之前是不可想象的。

要知道，在2021年，全球302艘高附加值的船舶訂單，韓國(guó)手里還握著191艘，獨(dú)占了65%，穩(wěn)穩(wěn)的龍頭地位。

特別是在17.4萬(wàn)立方米的LNG船方面，韓國(guó)船企的訂單量占了89.3%，幾乎是無(wú)法超越的壟斷地位。

中國(guó)雖然排在第二位，訂單量卻只是韓國(guó)的零頭。

這也是中國(guó)雖然早就超過(guò)韓國(guó)，成為全球最大的船舶制造國(guó)，但韓國(guó)卻不以為懼的原因。

韓國(guó)這種心理優(yōu)勢(shì)，持續(xù)了很久。

1981年，韓國(guó)當(dāng)時(shí)已經(jīng)是僅次于日本的世界第二大造船國(guó)，而中國(guó)直到1982年才正式開(kāi)始按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)建造出口船。

即便是2010年中國(guó)的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量成功超越韓國(guó)，成為全球第一之后，韓國(guó)造船業(yè)的心理優(yōu)勢(shì)仍舊根深蒂固。

原因只有一個(gè)，那時(shí)的中國(guó)船舶業(yè)，主要是以建造常規(guī)船舶為主，在高附加值的船舶建造方面，韓國(guó)仍舊把持著絕對(duì)的壟斷地位。

當(dāng)時(shí)中國(guó)造船業(yè)雖然總訂單超過(guò)韓國(guó)，但是訂單的均價(jià)卻只是韓國(guó)的三分之一

這也意味著在高附加值船舶的制造方面，中國(guó)仍然扮演追趕者的角色

在LNG船制造領(lǐng)域，韓國(guó)作為先行者，長(zhǎng)期以來(lái)占到世界市場(chǎng)份額的九成。

1994年，韓國(guó)制造的第一艘LNG運(yùn)輸船交付。

這時(shí)的中國(guó)造船業(yè)工作者，在參觀學(xué)習(xí)日韓造船企業(yè)后，還在懷疑自己能不能造得出這樣有著“科技與狠活”的大船。

畢竟，LNG運(yùn)輸船看起來(lái)雖然不起眼，卻是和航母、郵輪比肩的造船業(yè)三顆明珠之一，科技水平與制造工藝要求之高，是一般人難以想象的。

LNG運(yùn)輸船的建造難度和工藝的復(fù)雜，最主要是如何安全且低消耗地運(yùn)輸液化天然氣。

為了方便天然氣的運(yùn)輸，需要把它液化，這個(gè)溫度要達(dá)到-162℃。也就是說(shuō)，LNG船用來(lái)裝載液化天然氣的“容器”，也要能夠忍耐這個(gè)極低的溫度。

LNG運(yùn)輸船液艙內(nèi)部

這樣問(wèn)題就來(lái)了。

普通金屬遇到這么低的溫度，要么會(huì)被凍得變“脆”，要么就會(huì)因?yàn)闊崦浝淇s開(kāi)裂。

裝載著十幾萬(wàn)立方米液化天然氣的大家伙堪稱“沉睡的氫彈”，萬(wàn)一發(fā)生泄漏，頃刻就會(huì)爆炸，這可不是鬧著玩的。

就算不發(fā)生爆炸，假如在漂洋過(guò)海幾千公里的路途中，因?yàn)槊芊獠粐?yán)，液化天然氣揮發(fā)得太多，貨主肯定也不會(huì)樂(lè)意的，所以這個(gè)損耗也必須要控制好。

因此，LNG運(yùn)輸船的“液艙圍護(hù)系統(tǒng)”，是這種船制造的關(guān)鍵難點(diǎn)。

通俗地講，這個(gè)液艙系統(tǒng)，就像保溫瓶的內(nèi)膽，內(nèi)外薄膜都要用具有低熱膨脹率的殷瓦鋼焊接制作。

但是殷瓦鋼這玩意太嬌貴了。

它不能接觸到水，哪怕用手摸一下，或者一滴汗珠，都能腐蝕它，導(dǎo)致生銹。

所以焊接的時(shí)候，要保持空氣干燥和表面干凈，工人還要戴上專門(mén)的吸汗手套才能操作。

殷瓦鋼的焊接難度是所有焊工等級(jí)中最高的

另外，殷瓦鋼的合金含量比普通的鋼材高很多，焊接性也更差，而液艙里用到最薄的殷瓦鋼只有0.7毫米，僅相當(dāng)于2個(gè)雞蛋殼的厚度。

所以殷瓦鋼的焊接，也被稱為全世界難度最高的焊接技術(shù)。

一條不到4米的焊縫，高級(jí)焊工需要5個(gè)小時(shí)才能焊完，中間不能停頓，需要一次成型。

而且必須保證“零差錯(cuò)”，因?yàn)槿绻心呐乱粋€(gè)細(xì)小的焊縫泄漏，就得花1000個(gè)工時(shí)去返工，付出的時(shí)間和財(cái)力成本與正常情況的比例達(dá)到了500:1。

培養(yǎng)一名專門(mén)焊接殷瓦鋼的工人，平均要花費(fèi)20-30萬(wàn)元和幾個(gè)月的時(shí)間，1年左右才能基本熟練，還必須經(jīng)過(guò)外國(guó)專業(yè)機(jī)構(gòu)的考核認(rèn)證，才能上崗。

有數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)有這個(gè)認(rèn)證的工人不到200人。

制造殷瓦鋼同樣很難。

因?yàn)椴牧咸匦詮?fù)雜，所以殷瓦鋼的生產(chǎn)難度不是一般的大，對(duì)材料的純凈度、成分、工業(yè)精度都有很高的要求，還要克服表面硬度低、軋制過(guò)程容易造成表面缺陷等很多難題。

也正是因?yàn)橹圃祀y、焊接難，所以殷瓦鋼的價(jià)格是普通船板的20倍左右。

國(guó)內(nèi)建造一艘14.7萬(wàn)立方米LNG船，僅殷瓦鋼的用量就需要450噸左右，總價(jià)超過(guò)5000萬(wàn)元。

更重要的是，殷瓦鋼以前只有法國(guó)一家公司能夠生產(chǎn)，而全世界的LNG船，幾乎都繞不開(kāi)這家法國(guó)公司。

韓國(guó)是全球生產(chǎn)LNG船最多的國(guó)家，但是韓國(guó)要從法國(guó)GTT公司進(jìn)口殷瓦鋼，并且用GTT研發(fā)的液貨圍護(hù)系統(tǒng)。

韓國(guó)每生產(chǎn)一艘LNG，就要給這家公司1000萬(wàn)美元左右的專利費(fèi)。

說(shuō)起這個(gè)GTT公司，就要先說(shuō)一下大型LNG船圍護(hù)系統(tǒng)的兩種技術(shù)路線——MARK系列薄膜型液貨圍護(hù)系統(tǒng)和由殷瓦鋼制成的NO系列薄膜型液貨圍護(hù)系統(tǒng)。

GTT公司的技術(shù)

這兩項(xiàng)技術(shù)在上世紀(jì)60年代誕生，原本分別由兩家法國(guó)公司掌握。

到了上世紀(jì)90年代，兩家公司合并成立GTT公司，由此壟斷了LNG船圍護(hù)系統(tǒng)薄膜技術(shù)。

同時(shí)，也僅有這家公司能夠提供殷瓦鋼。

由此開(kāi)始，GTT公司占據(jù)了全球90%的市場(chǎng)份額。

也就是說(shuō)，任何國(guó)家想造LNG船，必須從GTT買(mǎi)原材料，同時(shí)也得用他們的技術(shù)，并且只有得到GTT公司認(rèn)證，才會(huì)被認(rèn)為獲得了進(jìn)入大型LNG船市場(chǎng)的許可。

近年來(lái)GTT公司的利潤(rùn)數(shù)據(jù)

用一句話形容那就是“躺著就把錢(qián)賺了”

有人可能會(huì)說(shuō)，那拋開(kāi)GTT的技術(shù)系統(tǒng)不行嗎？

理論上是可以的，但從生意上來(lái)說(shuō)意義不大。

一來(lái)，GTT公司的技術(shù)方案和原材料，幾乎是壟斷性的。

全世界的船級(jí)社，也就是對(duì)新建船舶進(jìn)行技術(shù)檢驗(yàn)和認(rèn)證的驗(yàn)船機(jī)構(gòu)，都認(rèn)GTT的方案和材料。

要知道，一艘大型的LNG船造價(jià)在2億美元甚至更高，沒(méi)有GTT的背書(shū)，保險(xiǎn)都沒(méi)人敢給保。

二來(lái)，GTT的方案也是造價(jià)最經(jīng)濟(jì)的。

比如說(shuō)曾是全球建造LNG船第一的日本，當(dāng)年就是因?yàn)椤安恍判啊?，?jiān)持球罐型LNG船的技術(shù)路線，雖然專利費(fèi)比較低，但因?yàn)樵靸r(jià)高而且建造難度大，因此逐漸被擠出了LNG船市場(chǎng)，讓韓國(guó)接棒成了全球第一。

世界各主要造船國(guó)，都試圖繞開(kāi)GTT，找到新的技術(shù)路線，以借此成為新的“霸主”。

當(dāng)然，在新技術(shù)和新材料成熟并且被市場(chǎng)認(rèn)可之前，中韓在搶奪建造LNG船市場(chǎng)蛋糕的時(shí)候，都選擇了“打不過(guò)就加入”，只是中國(guó)在自主可控這方面，要更主動(dòng)一些。

寶鋼生產(chǎn)的殷瓦鋼通過(guò)GTT認(rèn)證，成為全球唯二的供應(yīng)商同時(shí)得到了中國(guó)船級(jí)社的認(rèn)證

上世紀(jì)90年代末，GTT公司到中國(guó)推廣薄膜技術(shù)。

GTT提出與船廠的合作模式是只提供圖紙和檢驗(yàn)服務(wù)，不提供任何實(shí)物部件，船廠要向GTT公司認(rèn)可的供應(yīng)商采購(gòu)部件，然后再被收取每艘船造價(jià)5%的專利費(fèi)。

當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)造船廠很難接受這種“霸王條款”，不過(guò)因?yàn)閲?guó)內(nèi)對(duì)LNG船的需求開(kāi)始爆發(fā)式增長(zhǎng)，強(qiáng)勁的市場(chǎng)需求不允許我們?cè)侏q豫。

2003年，廣東上馬中國(guó)第一個(gè)LNG項(xiàng)目，滬東中華造船（集團(tuán)）公司開(kāi)始和法國(guó)大西洋船廠合作。

直到2008年，14.7萬(wàn)m3的“大鵬昊”號(hào)交付，中國(guó)才算打破了日韓的壟斷，建成了第一艘大型LNG船。

與韓國(guó)不同的是，中國(guó)對(duì)“卡脖子”這事很警惕。所以，在建造LNG船的同時(shí)，中國(guó)開(kāi)始瞄上了殷瓦鋼。

滬東中華啟動(dòng)了《液化天然氣船用殷瓦合金和絕緣箱膠合板關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)用研究》的項(xiàng)目，寶鋼負(fù)責(zé)其中殷瓦合金的研制。

經(jīng)過(guò)多年研制，殷瓦鋼的國(guó)產(chǎn)化取得了突破。

經(jīng)過(guò)2015年和2017年兩輪認(rèn)證，GTT公司終于在2017年把認(rèn)證證書(shū)頒發(fā)給了寶鋼，由此，中國(guó)企業(yè)成了全世界第二家殷瓦鋼的供應(yīng)商。

LNG船在去年開(kāi)始爆發(fā)式增長(zhǎng)，2021年全球LNG訂單價(jià)值175億美元

2022年前三季度就達(dá)到287億美元

數(shù)據(jù)、圖片來(lái)源：VesselsValue

這好處可太多了。

首先是能省錢(qián)。

中國(guó)本身對(duì)LNG船就有非常強(qiáng)大的需求，自己造船用自己生產(chǎn)的殷瓦鋼，在這方面能降低不少成本。

中國(guó)的市場(chǎng)容量和需求太大。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在2021年底的時(shí)候中遠(yuǎn)海運(yùn)就有47艘LNG船，還要再建6艘。

招商輪船有21艘LNG船，中海油也有10艘，而且這個(gè)數(shù)字還在不停地刷新。

有數(shù)據(jù)顯示，建造一艘大型船舶使用的鋼材，占成本的20-30%之間，而LNG船的這一成本甚至要超過(guò)35%。

面對(duì)這么龐大的市場(chǎng)需求，一艘船哪怕省一點(diǎn)，累積起來(lái)就是個(gè)天文數(shù)字。

其次是整船的價(jià)格也更具有優(yōu)勢(shì)。

便宜就意味著國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，這讓中國(guó)船舶制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力越發(fā)有優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)目前LNG船的造價(jià)方面，普遍要比韓國(guó)企業(yè)便宜1000萬(wàn)美元左右，這也是中國(guó)LNG船訂單最近這兩年猛增的一個(gè)原因。

中國(guó)造船企業(yè)在成本方面更有優(yōu)勢(shì) 圖片來(lái)源：韓聯(lián)社、國(guó)海證券

韓國(guó)在2000年左右的那段時(shí)間，從歐洲和日本手里搶訂單，也一樣是通過(guò)低價(jià)來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的。

當(dāng)時(shí)一艘13.8萬(wàn)m3的船，韓國(guó)報(bào)價(jià)1.4億美元，而日本和歐洲的報(bào)價(jià)通常都在1.6-1.65億美元。

當(dāng)然，最重要的還是供應(yīng)鏈的安全問(wèn)題。

2022年，中國(guó)的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量，分別占了全球的47.3%、55.2%、49.0%，并且穩(wěn)穩(wěn)地占據(jù)著60%的中端造船市場(chǎng)。

在成為全球最大的造船國(guó)之后，中國(guó)也正在一步步發(fā)力高端船舶制造。

作為全球第一制造大國(guó)，冶金、電子、化工……從原材料到加工，再到配套設(shè)施，中國(guó)有一整套完整的工業(yè)體系和巨大的市場(chǎng)，趕超韓國(guó)的高端船舶制造，中國(guó)造船業(yè)迎來(lái)了天時(shí)地利人和。

殷瓦鋼的國(guó)產(chǎn)化這只是其中一步，中國(guó)制造還要繼續(xù)加油。

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