國內首個智能網聯汽車地方立法在深圳正式出臺。7月5日，深圳市人大會常委會在官網發(fā)布《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例》(下稱《條例》)，《條例》將于今年8月起施行。

根據《條例》，智能網聯汽車是指可以由自動駕駛系統(tǒng)替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。根據國家標準《汽車駕駛自動化分級》和國際自動機工程師學會的SAE J3016標準，這三種類型分別對應L3、L4和L5級。

《條例》規(guī)定，L3、L4級自動駕駛汽車必須配備駕駛人，且有駕駛人的智能網聯汽車發(fā)生事故并造成損害的，駕駛人全責。此外，智能網聯汽車車載設備應當記錄和存儲車輛發(fā)生事故或故障前至少九十秒的位置、運行狀態(tài)等數據，存儲期不得少于三十日。

有專家告訴南都·AI前哨站，《條例》是首個突破了無人化自動駕駛的立法，也標志著我國開始邁入L3級以上自動駕駛商業(yè)化準入階段?！稐l例》中關于責任劃分的規(guī)定解決了長期以來自動駕駛違法的行政責任爭議，對未來《道路交通安全法》修法也具有借鑒意義。

國內首部：邁入L3級以上自動駕駛商業(yè)化準入階段

近幾年來，智能網聯汽車相關技術飛速發(fā)展，原有針對傳統(tǒng)汽車的法律制度以及監(jiān)管模式已不能完全適應智能網聯汽車發(fā)展的需要。當前，國內智能網聯汽車發(fā)展面臨車輛不能入市、不能上牌、不能運營收費、車輛保險制度不完善、發(fā)生交通事故時責任認定規(guī)則不明、相關網絡安全和數據保護缺乏監(jiān)管等諸多法律問題。

因此，深圳市人大常委會運用經濟特區(qū)立法權，在智能網聯汽車領域率先探索立法。南都·AI前哨站了解到，《條例》是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規(guī)，也是首次對國內智能網聯汽車的準入登記、上路行駛等事項作出具體規(guī)定。

中國人民大學未來法治研究院副院長王瑩介紹，此前我國自動駕駛領域法律規(guī)制僅局限在道路測試與示范應用階段，《條例》首次在地方性立法層面對L3級以上的智能網聯汽車的準入登記、使用管理、交通違法及事故責任作出規(guī)定，標志著我國開始邁入L3級以上自動駕駛商業(yè)化準入階段，對于推動我國自動駕駛產業(yè)發(fā)展具有重要意義。

“《條例》對自動駕駛汽車‘合法上路’、多場景商業(yè)化探索均是重大利好。”ICMA智聯出行研究院院長何姍姍認為，《條例》對相關上位法關于智能網聯汽車的空白性規(guī)則進行了填補，對沖突性規(guī)則進行了變通，具有破冰及示范效應，會對其他條件成熟地區(qū)加快智能網聯汽車的制度創(chuàng)新起到引導作用。

百度法律研究中心主任陳晨則注意到，《條例》引入智能網聯汽車完全自動駕駛技術級別的規(guī)定，首次突破了無人化自動駕駛的立法;并在智能網聯汽車產品準入方面允許地方性標準和團體標準先行，為推進自動駕駛產業(yè)化提供了具有可操作性的路徑。“未來2-3年消費者將真正可以購買到較高等級的智能網聯汽車，未來1年市民打無人駕駛出租車也會成為常態(tài)。”

《條例》共九章六十四條，包括總則、道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理、車路協同基礎設施、網絡安全和數據保護、交通違法和事故處理、法律責任以及附則。

南都·AI前哨站注意到，相比去年3月發(fā)布的征求意見稿，《條例》中對于智能網聯汽車的管理原則由原先的“開放創(chuàng)新、審慎包容、保障安全、公平普惠”變?yōu)?ldquo;依法有序、嚴格監(jiān)管、安全可控”。

在王瑩看來，這一改動可能是深圳市立法者在充分考量高級別自動駕駛技術的開放性和可能的安全風險的基礎上，在措辭上更為謹慎，體現了其凸顯安全本位和強監(jiān)管手段的思路。

“一直以來，自動駕駛技術商業(yè)化囿于法律準入瓶頸遲遲無法落地，制約了自動駕駛產業(yè)發(fā)展”，她提到，《條例》的相關條款為智能網聯汽車的準入和在公共道路投入適用提供了法律基礎與操作路徑。

L3、L4級自動駕駛汽車必須配備駕駛人

南都·AI前哨站注意到，《條例》明確要求，有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車應當具有人工駕駛模式和相應裝置，并配備駕駛人，且駕駛人應在駕駛位上監(jiān)控車輛運行狀態(tài)和周圍環(huán)境，隨時準備接管車輛。而去年的征求意見稿僅要求有條件自動駕駛汽車配備駕駛人。

目前，市場上大多數自動駕駛汽車是 L2級(部分自動駕駛)，不在《條例》的適用范圍內，但也已經發(fā)生了由于不少駕駛人過于依賴輔助駕駛功能，未及時接管車輛造成的事故。

在黔東南州交警支隊2月通報的一起交通事故中，駕駛人向民警承認，自己在開啟車輛自動輔助駕駛后，臨近前方車輛時，車輛自動駕駛系統(tǒng)沒有識別前車，駕駛人也未及時減速避讓，最終導致車輛追尾。今年1月，美國加州檢察官就2019年的一場車禍對特斯拉司機提出過失殺人罪的指控。當時，涉事的特斯拉開啟了自動輔助駕駛系統(tǒng)，但未能及時識別紅燈，司機也沒有及時接管車輛，最終與一輛本田思域相撞，造成對方兩人死亡。

王瑩認為，對L4級作與L3級別的同等要求，是基于保障交通安全的考慮。“如果L4級不要求配備駕駛人，若發(fā)生自動駕駛無法勝任駕駛任務的情況時就無法保障駕駛安全”，她表示，為了避免L4級駕駛權限由車向人轉移時出現駕駛權限空擋以及與此相關的責任真空，延續(xù)L3級的駕駛人接管思路就成為自然而然的選擇。

但她也指出，這一規(guī)定相對保守，不符合國際通行的L4級自動駕駛技術條件——目前國內外自動技術研發(fā)企業(yè)研發(fā)測試的L4級汽車也主要是主駕無人的，即安全員在副駕駛或后排座位上負責車輛測試駕駛安全。

對于完全自動駕駛的智能網聯汽車，《條例》規(guī)定可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。但是，無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車只能在市公安機關交通管理部門劃定的區(qū)域、路段行駛。

《條例》還強調，無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車應當具備在發(fā)生故障、不適合自動駕駛或者有其他影響交通安全的情況時，開啟危險警示燈、行駛至不妨礙交通的地方停放或者采取降低速度、遠程接管等有效降低運行風險措施的功能。

為最大程度地保障其他交通參與者的安全和知情權，《條例》借鑒美、德、日等國家的做法，要求智能網聯汽車生產者為車輛配置自動駕駛模式外部指示燈，在自動駕駛模式下行駛時應當開啟外部指示燈，向道路上的其他車輛和行人發(fā)出明顯的安全提示。用于道路運輸經營活動的智能網聯汽車還應當以顯著的車身標識進行安全提示;用于公交客運的，還應當在車輛內部播放語音提示。

記錄事故前90秒數據并存儲至少30天

《條例》規(guī)定，在深圳市銷售的智能網聯汽車產品，應當具備將車載設備接入政府監(jiān)管平臺和按照監(jiān)管要求上傳運行安全相關數據的能力。銷售智能網聯汽車產品時，應當將車載設備接入政府監(jiān)管平臺，并按照監(jiān)管要求上傳運行安全相關數據。

同濟大學汽車學院教授朱西產介紹，從中國第一個自動駕駛示范區(qū)開始就有這樣的要求。他舉例說，美國是車企自己給汽車安裝記錄裝置，如果發(fā)生事故要上報：國內是直接以車聯網的形式將數據連接到監(jiān)管平臺，但兩者都是數據被監(jiān)控平臺收集。

何姍姍則指出，相比于傳統(tǒng)汽車而言，智能網聯汽車更依賴于數據做決策，網絡安全、數據安全都是車輛安全的關鍵因素。而智能網聯汽車涉及的數據類型多樣，且數據量大，如何在發(fā)揮數據規(guī)模優(yōu)勢，以數據驅動智能網聯汽車產品研發(fā)和技術迭代的同時，實現對不同類型數據的有效監(jiān)管，是行業(yè)面臨的新挑戰(zhàn)。

“深圳《條例》對這一挑戰(zhàn)進行了初步探索，即在同一基礎平臺上實現自動駕駛、交通管理、安全監(jiān)管等功能，最終實現管理和服務的一體化。”何姍姍說。

尤其是在發(fā)生事故時，智能網聯汽車的行駛數據對于事故和責任的判定至關重要。然而，由于數據掌握在車企手里，駕駛人維權往往處于被動角色。

在“特斯拉女車主車頂維權事件”中，車主要求特斯拉提供事故前半個小時的完整行車數據被拒絕。事件發(fā)酵后，當地市場監(jiān)管局責令特斯拉無條件提供上述數據，特斯拉才照做。但車主告訴南都·AI前哨站，她認為特斯拉只提供了部分數據，尤其缺失了與剎車系統(tǒng)有重要關系的數據。

此次《條例》明確，智能網聯汽車車載設備應當記錄和存儲車輛發(fā)生事故或者故障前至少九十秒的位置、運行狀態(tài)、駕駛模式、車內外監(jiān)控視頻等數據，并保持數據的連續(xù)性和完整性，數據存儲期不得少于三十日。

何姍姍強調，從之前發(fā)生的自動駕駛事故來看，事故數據的真實、客觀、不可篡改是監(jiān)管及消費者十分關注的問題，而《條例》的規(guī)定主要從事故處理角度，初步探索智能網聯汽車事故數據的管理要求。

智能網聯汽車作為移動的計算設備，不但能采集到各類交通參與人的個人信息、位置信息、路上行為等大量數據，還能采集到途徑地的地理信息等數據。

南都去年9月曾報道，理想汽車曾被曝出在其智能系統(tǒng)軟件協議中要求收集用戶的車輛駕駛行為數據、車載導航應用數據、車載娛樂系統(tǒng)資料等使用信息，不同意協議則無法繼續(xù)使用汽車的車載應用平臺。

對此，《條例》規(guī)定，禁止利用智能網聯汽車采集與本車輛行駛和交通安全無關的信息。此外，《條例》還明確禁止利用智聯網聯汽車非法收集、處理、利用個人信息，或非法采集涉及國家安全的信息。

南都·AI前哨站還注意到，《條例》鼓勵開放共享車路協同基礎設施的數據信息、通信網絡等資源，涉及國家安全、公共安全、個人信息的數據除外。智能網聯汽車研發(fā)、生產、運營等相關企業(yè)或者組織，經公安機關交通管理部門同意，可以獲取與其智能網聯汽車產品相關的交通違法、交通事故等去標識化數據信息。

有駕駛人的智能網聯汽車造成損害，駕駛人全責

智能網聯汽車發(fā)生交通事故后的責任劃分事關各方利益，是社會廣泛關注的熱點問題。

據了解，智能網聯汽車存在有駕駛人和無駕駛人兩種情況，在有駕駛人的情況下，可參照現行道路交通安全法律法規(guī)的有關規(guī)定來處理;在無駕駛人的情況下，有必要結合智能網聯汽車的特點進一步明確相關交通事故責任認定標準。

具體來說，有駕駛人的智能網聯汽車發(fā)生交通違法或者有責任的事故，由駕駛人承擔違法和賠償責任。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發(fā)生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規(guī)定。

針對上述規(guī)定，何姍姍分析，在有條件駕駛向高度自動駕駛的過渡階段, 技術上的未知性和不確定性打破了預設的道路交通安全規(guī)則, 在事故責任的分配等問題上也暴露出法律的空白，也是智能網聯汽車遲遲不能進行準入的關鍵原因。

“《條例》在平衡各方利益之后，要求現階段高度自動駕駛也需配備駕駛人，明確駕駛人對系統(tǒng)的接管義務，最后的安全責任由駕駛人進行兜底.”她說。

陳晨則認為，《條例》中關于完全自動駕駛造成的事故中對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的規(guī)定，解決了長期以來自動駕駛違法的行政責任爭議，對未來《道路交通安全法》修法也具借鑒意義。

此外，《條例》明確，交通事故中，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規(guī)定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。

在王瑩看來，《條例》關于責任事故的規(guī)定，對于駕駛人、車輛所有人和管理人一方“配置的責任似乎偏重”，尤其是智能網聯汽車缺陷損害難以證明時，追償權也難以實現。“這些問題有望在未來予以修訂，或者在《道路交通法》修訂中找到更完善的答案。”

值得注意的是，若違反《條例》規(guī)定，車企可能被有關部門處以高達一百萬的罰款，以及三年內不再被受理準入申請。而違反本條例的有關規(guī)定受到處罰的，由有關部門按照相關規(guī)定將違法行為信息納入市公共信用信息系統(tǒng)。

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