作 者丨董靜怡

(資料圖)

編 輯丨張偉賢

將中國產(chǎn)品通過電商賣到國外去，跨境物流是繞不開的話題。

受益于跨境電商的發(fā)展和全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同整合，跨境電商物流也迎來了發(fā)展機遇。數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國跨境電商出口物流市場規(guī)模為6831億元。其中B2C物流市場規(guī)模為3592億元，占比52.6%。

然而，跨境物流雖然早有發(fā)展，但截至目前，行業(yè)仍呈現(xiàn)混亂無序的狀態(tài)，存在同質(zhì)化嚴重、數(shù)字化程度低、管理不完善等問題。有賣家向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，對于跨境物流，很多賣家都是一路踩著坑過來的。

價格一度是跨境賣家們唯一看中的要素，在彼時跨境電商的紅利期，即使物流鏈條不夠完善，這部分成本仍然可控，無論是賣家還是物流商都不看重服務的重要性。

隨著跨境電商整個行業(yè)的規(guī)范化，行業(yè)競爭加劇，越來越多賣家開始在居高不下的物流成本上精打細算，這也倒逼物流服務商們開始轉變，提升自身業(yè)務的性價比。有物流商向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，除價格外，現(xiàn)在的賣家也會關注企業(yè)的資質(zhì)和服務等。

當下，數(shù)字化、智能化正在滲透進跨境物流當中，行業(yè)迎來洗牌，無法轉變的企業(yè)將被淘汰出局?？缇澄锪鳂藴实慕ⅲ驈默F(xiàn)在開始。

圖片來源：視覺中國

難降的成本

跨境電商物流的基本環(huán)節(jié)可分為前端攬收、庫內(nèi)操作、出口報關、干線運輸、境外清關、中轉分撥、尾程派送、退件處理，是商品國際貿(mào)易的基礎。

2007-2015年，中國跨境電商企業(yè)大量崛起，跨境物流進入以郵政小包為主導的直發(fā)物流時代。郵政網(wǎng)絡基本覆蓋全球，渠道廣，價格低，清關能力強，但對尺寸有明顯限制，只有重量輕、體積小的輕小貨物適合走此渠道，且時效較慢，一般需要7-30天，具體時間取決于目的地國家和地區(qū)、郵政服務等因素。

與其截然相反的是國際快遞，主要服務商為美國的聯(lián)合包裹(UPS)、美國的聯(lián)邦快遞(FedEx)、德國的敦豪國際(DL)等，其主要業(yè)務是全球速遞服務，一般在時效上最快，僅需2-7天，且全程都有物流跟蹤軌跡。但相對應的，該方式價格也最高，一般只有買家付運費或對時效要求高的高貨值輕小件產(chǎn)品才會選用。

國際專線物流是一個折中的方式，產(chǎn)品集運后通過航空專線、鐵路專線、海運專線等方式運輸?shù)絿猓偻ㄟ^合作公司進行目的國的派送，是一種“頭程—中轉倉—尾程”的物流解決方式，時效和成本介于郵政小包和國際快遞之間。

無論哪種方式，國際物流都免不了涉及多個國家和地區(qū)，更長的距離，更多的中轉，以及匯率差額、關稅等額外費用， 都使得物流成本居高不下，其費用通常占到跨境電商整體運營成本的1/4至1/3。相比之下，國內(nèi)快遞行業(yè)的物流成本率一般在5%以內(nèi)。

值得注意的是，比起國內(nèi)物流，國際物流流程多、環(huán)節(jié)復雜，不確定因素多，賣家無法控制，其中海運空運價格的飆升就會直接影響賣家的營收。

在2021年底，美國航線集裝箱運費達到8年來的最高水平，較年初翻了一番，一個40尺標準集裝箱從中國運到美國西部的海運費從2000美元左右直接漲到了2萬美元。

以巨星科技為例，公司2021年凈利潤12.70億元，同比下降5.93%。巨星科技披露，公司國際物流成本大幅上升，國際海運費用和港口滯留費用同比增長100%以上，且國際物流出現(xiàn)堵塞，對公司的盈利能力產(chǎn)生了較大的負面影響。

在高昂運費成本下，2022年初，從制造業(yè)起家做跨境電商的樂歌股份宣布斥2億元巨資造船。樂歌股份表示，自2020年以來，全球疫情持續(xù)蔓延，海外各國港口效率普遍低下，供應鏈安全性、及時性、可靠性和經(jīng)濟性受到嚴峻挑戰(zhàn)，“為進一步提升電商購物快速到貨的用戶體驗，縮短交貨周期，公司擬通過造船或租船等方式加強供應鏈安全、提升供應鏈效率，降低運輸成本。”

混亂與轉型

物流無疑是非常重要的一環(huán)，也是眾多跨境賣家的頭疼之處，但目前國內(nèi)的跨境電商物流行業(yè)發(fā)展情況卻仍有眾多不足。鏈倉科技總裁許光輝在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時分析稱，雖然跨境物流發(fā)展已久，但行業(yè)目前仍然非常無序，表現(xiàn)為魚龍混雜、競爭散亂、規(guī)則未明等。

他進一步表示，彼時的用戶對價格更敏感，對服務不敏感，如果一個行業(yè)的關注點只在價格上面，它必然導致同質(zhì)化競爭。

浙江赤道華東運營中心總經(jīng)理秦輝也向21世紀經(jīng)濟報道記者證實，過去行業(yè)門檻低，無論是資金投入還是服務專業(yè)度都不足，這在一定程度上造成了今日行業(yè)混亂的景象，“洗牌正在發(fā)生，沒有競爭力的企業(yè)會被逐漸淘汰?！?/p>

目前，行業(yè)仍沒有明顯的龍頭企業(yè)，碎片化非常嚴重，跨境物流仍呈現(xiàn)極度分散的競爭格局。運聯(lián)研究院于2023年2月發(fā)布的《2022年度跨境電商物流TOP50》顯示，高居TOP3的縱騰、中外運、遞四方合計名義營收400億，經(jīng)調(diào)整后CR3僅為4.23%。即使排名前50的跨境電商物流企業(yè)營收總額，經(jīng)調(diào)整后也僅僅占到全行業(yè)的13.8%。

大部分企業(yè)規(guī)模小，也使得其能力和服務有限。許光輝表示，這個行業(yè)數(shù)字化、智能化的程度很低，進展也相當緩慢，“企業(yè)規(guī)模和實力不足，這方面的投入必然會受到限制?！?/p>

數(shù)字化程度不足，跨境電商物流的妥投率低，丟失貨物較為頻繁，很多企業(yè)仍使用紙質(zhì)物流單作為貨品的標識標簽，直接導致追蹤物品信息困難，耗時較長。

究其原因，許光輝認為，這與跨境電商整個行業(yè)發(fā)展有關，“風口剛起的時候，賣家們覺得生意太好做了，他們的關注點不在于占他們20%的物流成本上，因為他們太容易把這個錢掙回來了，這也影響到做配套服務的商家們不愿意，或者說沒有壓力去動腦筋讓企業(yè)提高效率、節(jié)省成本。”

隨著跨境電商由野蠻增長進入有序發(fā)展，行業(yè)競爭日趨激烈，這也影響到了物流企業(yè)。目前，行業(yè)對數(shù)字化、智能化的要求在逐漸提升，船公司、港口企業(yè)、貨運代理企業(yè)都在尋求數(shù)字化轉型，國際物流全程可視、智慧經(jīng)營等逐漸成為趨勢，而過去普遍存在的服務單一、運輸過程不透明、信息交換率低等問題愈發(fā)阻礙到客戶的選擇。

“信息和服務在變得越來越重要?！鼻剌x向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，以浙江赤道為例，他們做到了系統(tǒng)軌跡可視化，使得全鏈路非常清晰，“真實的信息提供給賣家，有助于幫助他們做出正確的決策?！?/p>

鏈倉科技也重視數(shù)字化、智能化方面的提升，據(jù)許光輝介紹，公司總共兩百多人的團隊，其中有超30名軟件工程師，“如何讓整條供應鏈更加的合理可控，這個命題可能在將來很多年里都是一個熱點?！?/p>

從賣家角度來講，選擇的重點已然在發(fā)生變化。在日趨激烈的競爭下，壓縮成本、減少浪費、提升服務等需要更精細化的布局，選擇性價比更高的物流服務變得更為重要。

“雖然絕大多數(shù)的賣家還是更關心價格，但是大中型賣家變了，他們現(xiàn)在會引入打分機制，給予價格、服務等不同權重，最終計算總分進行評估。”許光輝表示。

海外倉成新趨勢

正如上文所講，更多賣家將物流重點放在了為自身以及海外消費者提供更好的服務上，對于物流方式的選擇也更加多樣。隨著跨境物流的優(yōu)化，行業(yè)形成了直發(fā)專線與海外倉雙驅動模式。

畢馬威中國首席經(jīng)濟學家康勇在近期論壇上表示，海外倉將成為跨境電商重要的物流模式，“2021年，中國在全球建了超2000個海外倉，主要在歐美的地區(qū)，其中美國就有900多個跨境海外倉?！?/p>

海外倉也是國家所倡導的出口模式，它是指將商品提前備貨到目的地倉庫，產(chǎn)生訂單后由目的地倉庫進行發(fā)貨和配送，可極大縮短物流的時效，一般地區(qū)可以做到次日到一周內(nèi)完成投遞。這種方式可極大程度降低成本，提高物流時效，大大提高了跨境買家的購物體驗，跨境電商的發(fā)展也逐步呈現(xiàn)本土化運營的趨勢。

不過，提前把貨物發(fā)至海外倉，對于賣家來說，則需要在產(chǎn)生銷售之前準備一批庫存，適用于具有穩(wěn)定銷量的店鋪，他們可根據(jù)自己的銷售周期進行備貨。

有海外倉行業(yè)人士向21世紀經(jīng)濟報道記者透露，近些年海外倉的需求確實在加大，“疫情開始后，整個物流鏈條都出現(xiàn)了一些不穩(wěn)定，海外的需求也加大了，客戶更需要一個海外倉把他的貨備好，可以保證它整個銷售鏈條的穩(wěn)定?！痹撊耸糠治龇Q。

疫情形勢下，直發(fā)運輸線路不確定性增大，艙位緊張、運費上漲帶來商品無法按時送達等問題，而使用海外倉，商家可以提前鋪貨，保證商品正常銷售。此外，海外電商滲透率逐步升高，當?shù)赜脩魧﹄娚炭爝f時效的要求也越來越高，小包已經(jīng)不能滿足需求，海外倉成為新的選擇。

海外倉主要分為亞馬遜FBA、第三方海外倉和自建海外倉等三大類，其中，亞馬遜FBA規(guī)模較大、倉庫管理較強、系統(tǒng)較完善，但與此同時費用也更高，對于其他海外倉公司來說仍有機會。

“在未來5到8年內(nèi)，海外倉一定是一筆好生意。”許光輝向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，“用戶的習慣都是被培養(yǎng)、引導的，以后的中大件必然是從本土發(fā)貨?！?

然而需要注意的是，趨勢之下，海外倉行業(yè)仍面臨效率低下、管理不完備、安全和質(zhì)量事故頻發(fā)的通病，智能化、無人化運營的滲透率有待提高。

“ 海外倉一定是要有系統(tǒng)的?！?/strong>倉盛海外倉相關負責人向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，“需要通過數(shù)字化精準了解包裹動態(tài)，做大數(shù)據(jù)的分析等，幫助賣家做后續(xù)的備貨決策。”她表示，仍有很多海外倉僅僅提供一個倉庫，缺乏數(shù)字化管理系統(tǒng)，沒有“服務”可言，這就使得遠在國內(nèi)的賣家失去了對包裹的控制權。

另一方面，人機合作也逐漸滲透進物流倉儲場景。物流機器人智能導航、控制技術等方面的不斷成熟，規(guī)模化集成作用成為常態(tài)，“訂單到人”等解決方案所集成的應用場景成為其中重要的發(fā)展方向。事實上，已有部分海外倉引入機器人，替代部分人工，實現(xiàn)高效率、高準確率的物流倉儲工作。

“現(xiàn)在全球都面臨著用工短缺、用人成本高的問題，用機器人去補充或者替代人工是趨勢。”靈動科技華東區(qū)銷售總監(jiān)王浩在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。據(jù)悉，截至目前，靈動科技“訂單到人”柔性揀選方案已在全球部署超2200臺AMR，揀選效率提升50%-200%。

王浩著重提到了人工成本，他表示，海外的人工成本甚至達國內(nèi)的3至4倍。機器人替代掉部分人力，在減少人力成本支出之外，也使得工作更為高效、減少差錯。

但這些自動化設備在推進過程中也并非一帆風順。王浩表示，一些跨境電商企業(yè)仍有顧慮，不想轉變，“主要還是思維問題，很多傳統(tǒng)老板還是相信人工，相信自己的雙手，相信自己的大腦?！?/p>

當包裹量不足時，機器人的應用也無法做到效率的顯著提升。一家使用機器人的海外倉相關負責人向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，現(xiàn)在效率上的提升還不夠明顯，主要是減輕了工作人員的負擔， “但是最終量起來了，它是一定可以提高效率的?！?/strong>

招商證券的一份研報指出，隨著賣家規(guī)?；?、品牌化以及資金實力的成長，海外倉模式會逐漸成為主流，與直發(fā)模式將會長期并存且相互補足。招商證券預計，二者的市場占有率會穩(wěn)步提升，并有望在2025年提升至35%和30%。

SFC

本期編輯 江佩佩 實習生 譚雅涵

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