剛剛榮膺深圳首富的王傳福再傳捷報(bào)——去年開始全面擁抱新能源汽車的比亞迪（01211.HK，002594.SZ）公布了強(qiáng)勁增長(zhǎng)的年度業(yè)績(jī)，帶動(dòng)其A+H股上漲。

(相關(guān)資料圖)

盡管“股神”巴菲特減持比亞迪的H股，但今年以來(lái)，比亞迪的H股股價(jià)走勢(shì)卻要好于A股，H股今年以來(lái)累計(jì)上漲13.19％，A股卻下跌3.61％，不知是內(nèi)地投資者不太看好比亞迪，還是紛紛通過(guò)港股通買入H股比亞迪套利之故——H股較A股股價(jià)折讓22.74％。

相比之下，比亞迪的勁敵特斯拉（TSLA.US）的股價(jià)在2022年遭挫之后，2023年大幅反彈53.59％。從市值來(lái)看，特斯拉的市值依然比前者的A股市值高出4.7倍；而從市盈率來(lái)看，特斯拉美股仍低于比亞迪A股。

2022年收入比較

注：比亞迪的業(yè)績(jī)按中國(guó)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則編制，特斯拉的業(yè)績(jī)按美國(guó)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則編制。

2022年，比亞迪的總收入同比增長(zhǎng)96.20％，至4,240.61億元（單位人民幣，下同），其中汽車及相關(guān)產(chǎn)品收入按年增長(zhǎng)151.78％，至3,246.91億元，占了總收入的76.57％。

特斯拉的2022年總收入按年增長(zhǎng)51.35％，至814.62億美元，約合5,613.3億元人民幣，其中扣除監(jiān)管信譽(yù)積分后的汽車收入按年增長(zhǎng)52.26％，至696.86億美元，約合人民幣4,801.85億元，占了其總收入的85.54％。

特斯拉在中國(guó)的2022年收入按年增長(zhǎng)31.07％，至181.45億美元，約合人民幣1,250.32億元人民幣，占其總收入的比重由2021年的25.72％下降至22.27％，或主要因?yàn)槊绹?guó)德州及柏林超級(jí)工廠投產(chǎn)后，中國(guó)以外地區(qū)的貢獻(xiàn)增加。

2022年銷量/交付量比較

比亞迪于2022年第1季起結(jié)束燃油車業(yè)務(wù)，全面轉(zhuǎn)向新能源車領(lǐng)域。

比較2022年和之前的產(chǎn)能狀況可見，比亞迪的2022年產(chǎn)能得到了重大提升，乘用車的產(chǎn)能狀況由2021年的60萬(wàn)輛，上升至125萬(wàn)輛。

2022年，比亞迪的全年乘用車產(chǎn)量按年增長(zhǎng)154.31％，至187.56萬(wàn)輛；銷量則按年增長(zhǎng)151.83％，至179.66萬(wàn)輛。

值得留意的是，比亞迪于2021年5月開啟新能源乘用車出海全球化，2022年更加速拓展歐洲、亞太、美洲等多個(gè)地區(qū)市場(chǎng)。

2月，“元 Plus”于澳大利亞開啟預(yù)售；7月，在東京召開品牌發(fā)布會(huì)，正式進(jìn)入日本乘用車市場(chǎng)，推出車型“BYD ATTO 3”、“BYD SEAL”及“BYD DOLPHIN”；9月，在歐洲舉行發(fā)布會(huì)，面向歐洲市場(chǎng)推出“漢 EV”、“唐 EV”和“元 PLUS”，并于10月法國(guó)巴黎車展上亮相上市；11月，在巴西圣保羅舉行發(fā)布會(huì)，推出“宋 PLUS DM-i”和“元 PLUS”。

2022年的境外市場(chǎng)汽車銷量按年增長(zhǎng)194.54％，至4.5萬(wàn)輛。

但大中華地區(qū)仍是比亞迪的主要收入來(lái)源，于2022年占了其總收入的78.43％，占了總毛利的94.92％。

特斯拉于2022年正式實(shí)現(xiàn)美國(guó)德州工廠和德國(guó)柏林工廠的投產(chǎn)，財(cái)華社根據(jù)其過(guò)往業(yè)績(jī)及2022年業(yè)績(jī)的估算，預(yù)計(jì)特斯拉的2022年末產(chǎn)能由2021年末的105萬(wàn)輛擴(kuò)大至185萬(wàn)輛，其中上海超級(jí)工廠的產(chǎn)能或由2021年末的45萬(wàn)輛以上擴(kuò)大至75萬(wàn)輛以上。

在德州工廠和柏林工廠投產(chǎn)后，特斯拉的產(chǎn)能壓力稍微得到了緩解，柏林工廠可供應(yīng)歐洲市場(chǎng)。

2022年，特斯拉的總產(chǎn)量按年增長(zhǎng)47.20％，至136.96萬(wàn)輛，而總交付量則按年增長(zhǎng)40.34％，至131.39萬(wàn)輛。

從全球銷量/交付規(guī)模來(lái)看，比亞迪的新能源乘用車產(chǎn)銷量自2022年第2季起超越特斯拉，見下圖。

需要注意的是，比亞迪的新能源乘用車中包括純電動(dòng)車和混動(dòng)車，而特斯拉為全部純電動(dòng)車。如果單以純電動(dòng)汽車進(jìn)行比較，比亞迪與特斯拉仍有一定距離，見下圖。

單就2022年第4季而言，特斯拉的純電動(dòng)汽車產(chǎn)量及交付量分別按年增長(zhǎng)43.77％和42.44％，至43.97萬(wàn)輛和40.53萬(wàn)輛；而比亞迪的純電動(dòng)乘用車產(chǎn)銷量則分別按年增長(zhǎng)141.63％和142.48％，至32.63萬(wàn)輛和32.9萬(wàn)輛。

在中國(guó)市場(chǎng)的銷量方面，比亞迪2022年增長(zhǎng)強(qiáng)勁，但特斯拉上海超級(jí)工廠或因產(chǎn)能擴(kuò)張以及疫情而稍顯落后。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的2022年新能源車（包括純電動(dòng)及混動(dòng)）銷量按年增長(zhǎng)207.2％，至186.2萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額擴(kuò)大至27％，較2021年提升近10個(gè)百分點(diǎn)。

特斯拉中國(guó)的2022年銷量同比增長(zhǎng)46.8％，至71.1萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額還不到比亞迪的一半，見下圖。

不過(guò)到2023年的前兩個(gè)月，特斯拉中國(guó)的狀態(tài)似乎有所回升，累計(jì)銷量同比增長(zhǎng)20.7％，至14萬(wàn)輛，超越上汽，成為國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量第二大品牌，市場(chǎng)份額擴(kuò)大至15.1％。

比亞迪繼續(xù)保持強(qiáng)勢(shì)，2023年前兩個(gè)月銷量同比增長(zhǎng)90.1％，至34.5萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額進(jìn)一步提高至36.9％。見下圖。

狀態(tài)大勇的比亞迪能否保持王者地位，而克服了產(chǎn)能問(wèn)題的特斯拉中國(guó)會(huì)否后來(lái)居上，將是今年關(guān)注的重點(diǎn)。

盈利能力比較

按照比亞迪提供的銷量以及汽車銷售收入數(shù)據(jù)，財(cái)華社估算比亞迪2022年的乘用車銷售均價(jià)或較上年同期提升6.76％，至15.28萬(wàn)人民幣。

財(cái)華社用特斯拉扣除汽車積分后的汽車銷售收入與汽車交付量，估算出特斯拉2022年的汽車銷售均價(jià)或按年上升8.53％，至5.12萬(wàn)美元，約合人民幣35.25萬(wàn)元。

顯然，特斯拉的銷售均價(jià)要高于比亞迪，加上特斯拉在工藝方面持續(xù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化及無(wú)人化的升級(jí)，其汽車銷售業(yè)務(wù)毛利率持續(xù)改善。

2022年，或受上游材料成本壓力影響，特斯拉扣除積分和汽車租賃業(yè)務(wù)之后的汽車銷售毛利率按年下降了0.34個(gè)百分點(diǎn)，至26.20％。

不過(guò)與此同時(shí)，特斯拉的動(dòng)力和儲(chǔ)能以及其他服務(wù)分部都實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，這提升了其整體毛利率。包括儲(chǔ)能及其他服務(wù)分部在內(nèi)，特斯拉的2022年整體毛利率為25.60％，按年提升了0.32個(gè)百分點(diǎn)。

比亞迪的汽車及相關(guān)產(chǎn)品分部的2022年毛利率按年提升了3.69個(gè)百分點(diǎn)，至20.39％，完全抵消了手機(jī)業(yè)務(wù)毛利率按年下降1.52個(gè)百分點(diǎn)至6.06％的影響，可見隨著產(chǎn)銷量的提升，比亞迪的規(guī)模效益正不斷擴(kuò)大，盈利能力也隨之而提高。

從整體來(lái)看，比亞迪的2022年全年毛利率按年上升4.02個(gè)百分點(diǎn)，至17.04％。規(guī)模效益讓比亞迪的整體利潤(rùn)率持續(xù)改善，與特斯拉的毛利率差距在縮小，見下圖。

財(cái)華社認(rèn)為，特斯拉主要通過(guò)三個(gè)辦法來(lái)提升其盈利能力：1）規(guī)?；?，形成對(duì)供應(yīng)商的議價(jià)力優(yōu)勢(shì)以及攤銷產(chǎn)能擴(kuò)張的固定成本；2）標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)流程，例如不斷完善一體化壓鑄等標(biāo)準(zhǔn)化及無(wú)人化生產(chǎn)流程，來(lái)降低生產(chǎn)成本；3）推出具有噱頭的附加值服務(wù)，這些服務(wù)往往提供比汽車銷售高得多的利潤(rùn)，例如自動(dòng)駕駛軟件服務(wù)以及汽車金融、保險(xiǎn)等。

比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于擁有比特斯拉更完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈——涵蓋汽車半導(dǎo)體、電池、整車生產(chǎn)等，而且比亞迪仍主要采用傳統(tǒng)的經(jīng)銷方式，由經(jīng)銷商為其拓展銷路，可以節(jié)省不少的服務(wù)成本，但是弊端或許是難以確保服務(wù)的專業(yè)性。當(dāng)其規(guī)?；a(chǎn)時(shí)，完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈能提供產(chǎn)能和產(chǎn)量擴(kuò)張的助力。

另一方面，比亞迪的低價(jià)優(yōu)勢(shì)或也是其銷量強(qiáng)勁增長(zhǎng)的主要原因，流量上升了，其可通過(guò)攤薄固定支出來(lái)實(shí)現(xiàn)盈利能力的改善。

不過(guò)需要注意的是，比亞迪最近進(jìn)行了多種布局，財(cái)華社認(rèn)為，或旨在提升盈利能力。例如，2022年1月和3月，比亞迪對(duì)部分車型進(jìn)行了價(jià)格調(diào)整，以緩沖上游原材料價(jià)格波動(dòng)帶來(lái)的成本壓力，而且該集團(tuán)表示正積極布局上游核心資源，以降低上游原料價(jià)格波動(dòng)帶來(lái)的不確定性，與特斯拉的降價(jià)背道而馳。

比亞迪于2022年3月與英偉達(dá)在智能駕駛技術(shù)方面達(dá)成合作，并且在產(chǎn)業(yè)投資方面，進(jìn)一步深化在新能源汽車電動(dòng)化、智能化等相關(guān)領(lǐng)域的布局。也就是說(shuō)，比亞迪或有意拓展非硬件業(yè)務(wù)以提升其產(chǎn)品的功能及服務(wù)水平——即附加價(jià)值。

此外，比亞迪還打算走高端化路線，于2023年1月發(fā)布了“易四方”技術(shù)平臺(tái)——以四電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)為核心的動(dòng)力系統(tǒng)，并發(fā)布標(biāo)配搭載“易四方”技術(shù)平臺(tái)的百萬(wàn)級(jí)高端品牌“仰望”。

財(cái)華社認(rèn)為，高端產(chǎn)品或可提高比亞迪的汽車銷售均價(jià)，但也有可能壓抑其銷量增長(zhǎng)，效果有待觀察。

發(fā)展路向比較

馬斯克在業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上提到，特斯拉的實(shí)際內(nèi)部產(chǎn)能或接近200萬(wàn)輛，但考慮到不可抗力因素仍對(duì)外公布180萬(wàn)輛的產(chǎn)量目標(biāo)，而且今年的全球訂單量很猛。特斯拉利用4680自產(chǎn)電池來(lái)應(yīng)對(duì)電池需求激增的影響，以降低對(duì)外部電池供應(yīng)商的依賴。

而且馬斯克打算從電動(dòng)汽車、光伏和風(fēng)電以及儲(chǔ)能三大新能源支柱入手，來(lái)形成其自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并推出無(wú)人駕駛以及完全自動(dòng)駕駛（FSD）軟件與服務(wù)，以擴(kuò)大收入規(guī)模及提升盈利能力。今年，特斯拉將投產(chǎn)電動(dòng)卡車Cybertruck。

比亞迪未來(lái)將擴(kuò)大海外覆蓋，并與眾多大型企業(yè)訂立合作關(guān)系。

對(duì)外合作方面，比亞迪于2022年3月與英偉達(dá)（NVDA.US）在智能駕駛技術(shù)方面達(dá)成合作；并與殼牌簽訂全球戰(zhàn)略合作協(xié)議，先在中國(guó)及歐洲開啟合作，并計(jì)劃將合作關(guān)系擴(kuò)展至全球；12月，與中亞地區(qū)最大的汽車集團(tuán)UzAuto成立合資公司，專注于生產(chǎn)新能源汽車及其相關(guān)零部件。產(chǎn)業(yè)投資方面，進(jìn)一步深化在新能源汽車電動(dòng)化、智能化等相關(guān)領(lǐng)域的布局。

展望方面，比亞迪于2023年1月發(fā)布了“易四方”技術(shù)平臺(tái)——以四電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)為核心的動(dòng)力系統(tǒng)，并發(fā)布標(biāo)配搭載“易四方”技術(shù)平臺(tái)的百萬(wàn)級(jí)高端品牌“仰望”。比亞迪表示，還會(huì)在2023年推出其他新品牌，形成“比亞迪”品牌、“騰勢(shì)”品牌、“仰望”品牌和專業(yè)個(gè)性化全新品牌的品牌矩陣，覆蓋家用到豪華、大眾到個(gè)性化的需求。

“比亞迪”品牌方面，“秦 PLUS DM-i”2023冠軍版上市，首次實(shí)現(xiàn)A級(jí)轎車市場(chǎng)“油電同價(jià)”?！膀v勢(shì)”品牌方面，純電獵跑SUV“騰勢(shì)N7”于1月推出；以及推出基于“易四方”技術(shù)平臺(tái)的“仰望 U8”。此外，比亞迪表示還會(huì)對(duì)現(xiàn)有車型進(jìn)行迭代升級(jí)，及推動(dòng)智能輔助駕駛的發(fā)展。

從新產(chǎn)品的拓展來(lái)看，特斯拉似乎仍傾向于埋頭做好既有產(chǎn)品，并在硬件產(chǎn)品身邊延展出服務(wù)以實(shí)現(xiàn)單一產(chǎn)品的收入最大化。而比亞迪走的是多產(chǎn)品路線，以滿足不同用戶的需求，并計(jì)劃彌補(bǔ)其短板——軟件和服務(wù)，以提升其產(chǎn)品價(jià)值。

兩家公司的戰(zhàn)略如何，時(shí)間將交出答卷。但是短期而言，2023年的競(jìng)爭(zhēng)肯定會(huì)更加激烈。

來(lái)源：港股解碼

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