即便沒有新冠疫情帶來的港口擁堵、一柜難求、運(yùn)費(fèi)暴漲，為全球供應(yīng)鏈提供了第三種解決方案的中歐班列也將以其獨(dú)特的優(yōu)勢在全球貨運(yùn)市場取得一席之地。

今年是中歐班列開行十周年，也是廣州中歐班列開行五周年。十年來，中歐班列累計開行突破4萬列，合計貨值超過2000億美元，打通73條運(yùn)行線路，通達(dá)歐洲22個國家的160多個城市。

今年上半年，中歐班列累計開行7377列、發(fā)送70.7萬標(biāo)箱，同比分別增長43%、52%，再創(chuàng)新高。

開行線路、開行城市、貨運(yùn)量不斷攀升的背后，是廣闊的市場需求和中歐班列統(tǒng)一品牌被不斷認(rèn)可。尤其在疫情影響下，一面是海運(yùn)、空運(yùn)受阻，一面是出口訂單持續(xù)增長，這些在客觀上刺激了中歐班列加速發(fā)展。

而對于外貿(mào)第一大省廣東來說，需要盡快補(bǔ)齊鐵路設(shè)施短板、提升海鐵聯(lián)運(yùn)占比，這不僅是為了響應(yīng)國家對中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的要求，更是未來降低企業(yè)運(yùn)輸成本、在疫情走勢錯綜復(fù)雜的局面下穩(wěn)外貿(mào)的重要途徑。

A 時間短

比海運(yùn)少一半時間 中歐班列優(yōu)勢凸顯

五年前的8月，一列載有41個集裝箱的列車從廣州市白云區(qū)的大朗站開出，標(biāo)志著廣州首趟中歐(粵滿歐)班列正式開行。這輛滿載通訊設(shè)備、電腦配件、鞋靴等貨物的班列途經(jīng)滿洲里再駛向俄羅斯首都莫斯科，僅需15天便可實(shí)現(xiàn)全程1萬多公里的南北跨越。

如果走海運(yùn)，從廣州到莫斯科需要30天時間，這還沒算上從港口到目的地的陸上運(yùn)輸時間。參與運(yùn)營廣州首趟中歐班列的一家物流公司負(fù)責(zé)人告訴南都記者，當(dāng)時走海運(yùn)需要從符拉迪沃斯托克或者圣彼得堡港口上岸，再轉(zhuǎn)陸運(yùn)，全程需要40-60天，且計算“門對門”的總運(yùn)費(fèi)僅比中歐班列便宜30%左右，再加上俄羅斯的人口多，電子設(shè)備、日用百貨等產(chǎn)品都是剛需，因此這趟中歐班列一推出就迅速獲得市場認(rèn)可。

相比空運(yùn)，尤其是跟慢空(非直達(dá))相比，中歐班列不僅價格有絕對優(yōu)勢，時間也就差一周左右。“相當(dāng)于在空運(yùn)和海運(yùn)中間多了個中檔的選擇，時效比空運(yùn)慢比海運(yùn)快，但成本比空運(yùn)低比海運(yùn)高。”上述負(fù)責(zé)人說。

除了時效性，穩(wěn)定性則是中歐班列另一大核心競爭力。國際鐵路運(yùn)輸并不是新事物，只不過原來是散列運(yùn)輸，沒有固定的始發(fā)站，更沒有固定的時間表等。與此相對，班列有穩(wěn)定的發(fā)運(yùn)站，發(fā)運(yùn)時間，對每列柜子的數(shù)量有規(guī)定，是一種集約化的鐵路運(yùn)輸。班列的時效性和穩(wěn)定性可以加快高端產(chǎn)品的訂單交付周期，或者原材料組織的周期，縮短供應(yīng)鏈循環(huán)，由此企業(yè)資金周轉(zhuǎn)加快，現(xiàn)金流會更充裕。隨著中歐班列開行數(shù)量增多，運(yùn)力提升，規(guī)模加大，市場的信心更足，形成良性循環(huán)。

此外，中歐班列還具有效率高、路線廣和全天候等獨(dú)特優(yōu)勢。中歐班列的開行都是在內(nèi)陸城市到內(nèi)陸城市之間，或者內(nèi)陸城市到港口之間，這意味著中歐班列的通達(dá)性較強(qiáng)，可以直接深入到目的地的消費(fèi)中心。

B 保穩(wěn)定

港口擁堵、運(yùn)費(fèi)暴漲 中歐班列保供應(yīng)鏈不斷

疫情的影響讓中歐班列的需求更大。自去年初疫情暴發(fā)后，全球海運(yùn)受到嚴(yán)重影響。中國是最早從疫情中走出來復(fù)工復(fù)產(chǎn)的國家，作為全球工廠，大量的生產(chǎn)出口訂單涌來卻沒有辦法運(yùn)出去。由于疫情，很多出口目的地的歐美國家港口工作人員大量減少，船到了只能停在碼頭等待卸貨，造成港口擁堵，集裝箱無法及時拆空運(yùn)回，導(dǎo)致了箱源短缺。而且，在檢驗(yàn)檢疫要求下，很多船公司的船員無法到崗，進(jìn)一步加劇了運(yùn)力的緊張。

一直以來，全球貿(mào)易九成以上走海運(yùn)，海運(yùn)的受阻直接導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш?，進(jìn)而引發(fā)連鎖反應(yīng)。原本自去年底開始緩慢恢復(fù)的海運(yùn)運(yùn)力，又因?yàn)橐幌盗?ldquo;意外”再次受挫。

今年3月23日，臺灣長榮集團(tuán)旗下巴拿馬籍貨輪“長賜號”在蘇伊士運(yùn)河擱淺，導(dǎo)致歐亞之間最重要的航道之一蘇伊士運(yùn)河被切斷。作為世界上最重要的水路之一，全球每天約有12%的貿(mào)易通過蘇伊士運(yùn)河流通，價值近100億美元。到3月27日，蘇伊士運(yùn)河堵塞船只近400艘。一直到3月29日，蘇伊士運(yùn)河才重新通航。

5月21日，一名在深圳鹽田港的工作人員確診新冠肺炎，鹽田港開啟防疫模式，到6月初積壓出口貨柜超過兩萬箱，部分重柜分流至蛇口港和廣州南沙港，導(dǎo)致南沙港業(yè)務(wù)量飆升，但南沙隨后也出現(xiàn)病例，全區(qū)34小時“只進(jìn)不出”交通管制，南沙港短時擁堵。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，鹽田港的擁堵對全球海運(yùn)的影響甚至超過蘇伊士運(yùn)河擱淺事故。事實(shí)上，深圳、廣州和香港在全球十大集裝箱港口中占據(jù)7席，任何一個港口停擺都會波及全球供應(yīng)鏈。

疫情疊加多重因素，最直接的影響就是運(yùn)費(fèi)暴漲。作為一級貨代公司，深圳市大洋物流有限公司可直接向船公司訂艙，該公司總經(jīng)理趙強(qiáng)告訴南都記者，在疫情之前，從大朗到莫斯科走海鐵聯(lián)運(yùn)，一個大柜(指40英尺長的集裝箱，標(biāo)準(zhǔn)箱是20英尺長)的運(yùn)費(fèi)在2000美元-3000美元之間，現(xiàn)已超過10000美元。

中國(深圳)綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理所所長、中國物流學(xué)會副會長王國文對南都記者分析，全球海運(yùn)運(yùn)力的增長有一定的周期性，如果在疫情之前海運(yùn)是一個平衡的飽和的狀態(tài)，那么疫情之后要么有船沒人開，要么有船沒箱子，新造大船的交付周期比較長，新箱生產(chǎn)制造的速度也趕不上需求增長的速度?，F(xiàn)在全球海運(yùn)運(yùn)力的恢復(fù)，對運(yùn)費(fèi)的變化喪失彈性影響，短期之內(nèi)這種局面很難改變。

貨物怎么才能運(yùn)出去?海運(yùn)受阻、空運(yùn)部分停飛且無法大批量運(yùn)輸，一部分貨物選擇了走中歐班列。“供應(yīng)鏈?zhǔn)遣荒軘嗔训?，中歐班列給了全球供應(yīng)鏈第三種解決方案，特別是在蘇伊士運(yùn)河擁堵時，它對解決應(yīng)急訂單的需求起了明顯的作用，對保持全球供應(yīng)鏈的不斷鏈起到了非常關(guān)鍵的作用。”王國文說。

C 客戶變

動搖了對海運(yùn)的固有認(rèn)知 中歐班列需求劇增

由于體量上的巨大差距，即便只有1%的貨物分流，也會讓中歐班列迅速飽和進(jìn)而供不應(yīng)求。根據(jù)目前的相關(guān)規(guī)定，一列中歐班列拉50個大柜，而一艘10萬噸級集裝箱船舶就可裝1萬標(biāo)箱，也就是5000大柜，相當(dāng)于一艘船運(yùn)了100列中歐班列的貨量。

供需矛盾之下，中歐班列的運(yùn)費(fèi)也被拉高。仍以大朗到莫斯科為例，疫情之前一個大柜3000美元，需要15天，現(xiàn)在口岸24小時作業(yè)，需要18-20天，運(yùn)費(fèi)與海鐵聯(lián)運(yùn)持平。“比較下來，同樣的價格，中歐班列時間更短，自然一柜難求。”趙強(qiáng)說。

另一個更值得關(guān)注的地方在于，南都記者采訪的多家貨代公司負(fù)責(zé)人都有一個明顯的感受，那就是“客戶的想法改變了”，很多出口企業(yè)開始考慮將中歐班列納入供應(yīng)鏈管理方案或是降低風(fēng)險的備用線路。

換句話說，外貿(mào)企業(yè)對海運(yùn)的固有認(rèn)知被動搖了。一直以來外貿(mào)企業(yè)對海運(yùn)的觀念是，它雖然慢，但是比較穩(wěn)定。而疫情和蘇伊士運(yùn)河擱淺事故讓海運(yùn)變得紊亂且增加了不確定性。于是，很多企業(yè)把眼光瞄向了鐵路運(yùn)輸。

“在以前，海運(yùn)是海運(yùn)的貨，鐵路是鐵路的貨，因?yàn)檫\(yùn)輸時間不一樣，價格也不一樣。但現(xiàn)在海運(yùn)價格已經(jīng)飆升到客戶心理價格的臨界點(diǎn)了”，趙強(qiáng)說。海運(yùn)價格漲得有多瘋狂?上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(CCFI)自去年下半年開始持續(xù)走高，今年以來更是屢創(chuàng)歷史新高。2020年5月CCFI的平均值僅為837.74點(diǎn)，到2021年1月，CCFI的平均值已飆升至1906.13點(diǎn)，2月首次超過2000點(diǎn)至2063.25點(diǎn)，6月再次刷新至2483.60點(diǎn)。截至2021年7月23日，CCFI已經(jīng)高達(dá)2854.02點(diǎn)，再次刷新了歷史記錄。

如果再加上訂艙費(fèi)、箱租費(fèi)、燃油附加費(fèi)、港口擁堵費(fèi)等一些附加費(fèi)用，海運(yùn)的成本可想而知。

市場規(guī)律作用下，外貿(mào)企業(yè)對于中歐班列的需求劇增，如此一來，好處是中歐班列統(tǒng)一品牌更加被企業(yè)認(rèn)可，更多的企業(yè)走中歐班列出口，并為此調(diào)整供應(yīng)鏈規(guī)劃，改變生產(chǎn)周期、在途庫存、交貨期限甚至銀行融資額等，一旦形成使用習(xí)慣，就會成為穩(wěn)定貨源，有利于中歐班列市場化運(yùn)營。

同時也有弊端，會加劇中歐班列的供需矛盾，在有限運(yùn)力的情況下排隊、搶柜在所難免，運(yùn)費(fèi)也將再次推高，且單柜的含金量會下降。

D 潛力大

疫情前就已快速發(fā)展 廣州中歐班列在全國占比小

業(yè)界普遍認(rèn)為，即便沒有疫情，鐵路貨運(yùn)也會增加，中歐班列市場潛力巨大，疫情只是加速了這一進(jìn)程。南都記者從廣州海關(guān)和黃埔海關(guān)拿到的數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)。

五年來，廣州中歐班列的發(fā)展呈現(xiàn)快速上升趨勢。2016年，廣州中歐班列開行13列;2017年，開行45列;2018年，開行65列;2019年，開行68列;2020年，開行111列。2021年新開通增城西站和新港集司碼頭為始發(fā)站，今年截至7月12日，廣州開行80列，其中大朗站發(fā)運(yùn)73列，增城西站發(fā)運(yùn)3列，新港集司碼頭發(fā)運(yùn)4列。

從2016年8月28日開行至2021年7月12日，廣州共開行中歐班列382列，累計申報進(jìn)出口貨物總值已超28億美元。出口貨物種類包括通訊設(shè)備、鞋服皮具、家電家具、玩具、燈具、機(jī)械、美容化妝類產(chǎn)品、二手汽車、汽車配件等商品?；爻贪嗔胸浳镙^為單一，主要為紙品和鉀肥。

廣州中歐班列開行初期，主要運(yùn)行“穗滿俄”固定路線和“廣州-吉隆-加德滿都”和“廣州-憑祥-河內(nèi)”等臨時路線。經(jīng)過五年的探索運(yùn)行，目前，從大朗站發(fā)運(yùn)的中歐班列已形成了“6出2進(jìn)”共8條常規(guī)固定線路的規(guī)模，貿(mào)易國別輻射德國、英國、匈牙利、烏克蘭、俄羅斯、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦等西歐、東歐、西亞、中亞的20多個國家和地區(qū)、30多個城市，助力超過1500家外貿(mào)企業(yè)通過中歐班列運(yùn)輸。增城西站有2條在運(yùn)行線路，通達(dá)8個國家(荷蘭、波蘭、法國、德國、比利時、斯洛伐克、西班牙、英國)。新港集司碼頭有1條在運(yùn)行線路，通達(dá)1個國家(越南)、1個城市(河內(nèi))。

不過，跟重慶、西安等內(nèi)陸城市相比，海運(yùn)、空運(yùn)發(fā)達(dá)的廣州明顯在中歐班列的開行上沒那么“用力”。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院統(tǒng)計，2020年5個中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)城市西安、重慶、成都、鄭州和烏魯木齊，在班列開行數(shù)量上排名前5位，均超過上千列。5個城市合計開行量達(dá)到10895列，占全國總開行量的87.86%。

事實(shí)上，廣州乃至廣東地區(qū)對中歐班列的需求是非常旺盛的，前面已經(jīng)分析原因。南都記者了解到，就算在疫情之前，也有很多企業(yè)出口走中歐班列，只不過由于廣州的線路設(shè)置等原因，他們沒有選擇從廣州的始發(fā)站出發(fā)，而是先從公路運(yùn)輸至內(nèi)陸的其他站點(diǎn)再走中歐班列。

“一方面，內(nèi)陸地區(qū)沒有海運(yùn)，當(dāng)?shù)卣疅o論如何要花大力氣去支持中歐班列開行，另一方面，進(jìn)口量的增加、運(yùn)費(fèi)的上漲，促進(jìn)了內(nèi)陸地區(qū)中歐班列市場化運(yùn)營機(jī)制的形成。”王國文說。

E 求突破

預(yù)計運(yùn)費(fèi)還將走高 加大海鐵聯(lián)運(yùn)占比是長久之計

不久前，海關(guān)總署公布了今年上半年我國進(jìn)出口的情況——貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值達(dá)18.07萬億元人民幣，創(chuàng)下了歷史同期最好水平。其中，我國以鐵路運(yùn)輸方式對“一帶一路”沿線國家進(jìn)出口2097.8億元，增長43.1%，增速比水運(yùn)、公路、空運(yùn)進(jìn)出口分別快了15.3個、13個和21.3個百分點(diǎn)。

王國文預(yù)計，疫情不反復(fù)的情況下，海運(yùn)運(yùn)力恢復(fù)至少還要半年的時間，從目前來看，運(yùn)力的恢復(fù)仍然承接不了下半年即將到來的出貨高峰期，運(yùn)費(fèi)還將上漲。連帶作用下，中歐班列的運(yùn)費(fèi)也將隨之繼續(xù)走高。對企業(yè)更為不利的是，國際大宗商品價格持續(xù)快速上漲，階段性推升企業(yè)生產(chǎn)成本，尤其沖擊中小企業(yè)。

7月15日，中國人民銀行下調(diào)金融機(jī)構(gòu)存款準(zhǔn)備金率0.5個百分點(diǎn)，實(shí)施全面降準(zhǔn)釋放商業(yè)銀行長期資金約1萬億元。此次速度與力度均超市場預(yù)期的全面降準(zhǔn)被認(rèn)為能夠?qū)_出口可能出現(xiàn)的下行。除了中央的支持，對于第一外貿(mào)大省廣東來說，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，尤其提高海鐵聯(lián)運(yùn)的占比以降低企業(yè)運(yùn)輸成本，不斷增強(qiáng)出口韌性，或許才是長久之計。

歐美國家的重要港口都連著鐵路，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)占比可達(dá)20%-40%，遠(yuǎn)高于我國。而廣東省內(nèi)的港口主要是海公聯(lián)運(yùn)，鐵路跟港口的連接度還不夠，海鐵聯(lián)運(yùn)占比不僅低于歐美，也不如寧波、營口、大連等國內(nèi)城市。

與海公聯(lián)運(yùn)相比，海鐵聯(lián)運(yùn)明顯成本更低、運(yùn)量更大、安全性更高、作業(yè)效率更高，且碳排放更少。王國文表示，完善基礎(chǔ)設(shè)施是首要的，沒有多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施來托底，增開中歐班列也很難實(shí)現(xiàn)高效率。

今年4月，“港鐵號”從廣州港黃埔港區(qū)集司碼頭出發(fā)，經(jīng)阿拉山口駛向波蘭馬拉舍維奇，這是廣州開行的首趟海鐵聯(lián)運(yùn)中歐班列。

值得期待的是，南沙港鐵路有望在今年11月正式通車。作為粵港澳大灣區(qū)交通發(fā)展的重要項目之一，南沙港鐵路將貫穿江門、中山、佛山以及廣州四座城市，并可連接國家鐵路網(wǎng)絡(luò)，屆時南沙海鐵聯(lián)運(yùn)“最后一公里”將全部打通，內(nèi)陸腹地企業(yè)通過南沙港區(qū)進(jìn)出口的物流時效和綜合成本將得到進(jìn)一步的優(yōu)化。

關(guān)鍵詞： 中歐班列 開行 國際貨運(yùn) 出口訂單