6月25日，隨著拉薩至林芝鐵路開通運營，復興號高原內電雙源動車組開進西藏，歷史性地實現(xiàn)復興號對31個省(區(qū)、市)的全覆蓋。

高鐵，中國速度的不斷刷新者，中國發(fā)展的見證者、記錄者，更是中國走向世界的閃亮名片。截至去年底，中國鐵路運營里程已經(jīng)達到14.6萬公里，其中高速鐵路達到3.8萬公里，居世界首位，“坐著高鐵看中國”已經(jīng)成為新時代中國人民美好生活的縮影。

時速從35公里到350公里 “千里京滬一日還”成為現(xiàn)實

1909年10月，中國人自主設計建設的第一條鐵路——京張鐵路通車;2019年12月，全球首條時速350公里的智能高鐵——京張高鐵通車，開啟世界智能高鐵先河。從自主設計修建零的突破到世界最先進水平，從時速35公里到350公里，京張線見證了中國鐵路的發(fā)展，也見證了中國綜合國力的飛躍。

數(shù)量少、布局偏、標準雜、質量差，偌大的西北、西南幾乎為空白……全國僅有2.2萬公里鐵路，人均只有“半支香煙”的長度。不僅鐵路里程少、標準低，且近一半處于癱瘓狀態(tài)，中國還沒有自己造的機車，工人們只能使用外國的舊零件對機車進行組裝和修理。至1949年，全中國可統(tǒng)計的機車有4069臺，機車型號多達198種，被稱為“萬國機車博物館”。

共產黨人不信邪不怕邪，下定決心將這頂帽子甩出去。1952年，朱德視察青島四方鐵路機廠時，提出“四方機廠工人要為中國人爭氣，造出自己的國產機車”，我國自主制造蒸汽機車的征程由此開啟。

不懂怎么辦?只能自己爭分奪秒學習、摸索，試驗、改進。工人們廢寢忘食、吃住在廠里，干中學、學中干，經(jīng)過無數(shù)次失敗、無數(shù)次重來，自主研制生產大大小小的零件達1萬多個，終于將制造中國機車的夢想變作了現(xiàn)實。

1952年7月26日傍晚，在青島四方鐵路機廠(今中車集團四方股份有限公司)南廣場，人們翹首以盼的汽笛聲伴著隆隆的車輪聲由遠及近，向全世界宣告：中國人不能自己造機車的歷史結束了!

這是新中國制造的第一臺蒸汽機車，被命名為“八一號”。在此后幾十年歲月里，“八一號”幾乎跑遍了全國各個角落，直到1992年才光榮“退休”。

20世紀60年代，面對運能與運量之間日益突出的矛盾，一大批鐵路科技工作者提出增加列車牽引噸位、提高運行速度的設想，“內燃時代”由此到來，先后有東風等幾種型號內燃機車投入批量生產。

20世紀80年代，國外高速列車時速已達300公里，而中國旅客列車的旅行時速僅為43公里。

“要致富，先修路”，中國鐵路改造提速拉開帷幕。經(jīng)過長期奮斗，我國先后建成了大秦、京九等一大批鐵路干線，建成了衡廣、蘭新等一大批鐵路復線以及干線電氣化改造項目。1996年4月，中國第一列快速旅客列車“先行號”從上海站首發(fā)，時速140公里，上海至南京全程2小時48分，開創(chuàng)了中國鐵路既有線提速先河。

即使這樣，中國鐵路仍無法滿足中國經(jīng)濟飛速發(fā)展的需要。我國對于高鐵的探索始于20世紀90年代，1990年底原鐵道部出臺了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，后續(xù)“先鋒”“藍劍”“中華之星”等國產高速列車研發(fā)面世。2003年10月11日，我國自建的第一條高速鐵路——秦沈客運專線竣工運營。

在進入“十一五”時，中國的“鋼鐵巨龍”終于看到了趕超世界的希望。2007年4月18日，全國實施第六次大提速，開行時速200公里以上的“和諧號”動車組列車，滬寧段部分區(qū)段最高時速達到250公里，超越了12級臺風風速。

2017年6月26日，由我國自主研發(fā)、具有完全自主知識產權的復興號動車組列車，當日在京滬高鐵正式雙向首發(fā)，按時速350公里試驗運行，京滬運行時間縮短至4小時28分，“千里京滬一日還”成為現(xiàn)實。

“這標志著中國高鐵動車組技術進入了自主化、標準化、系列化的新階段，實現(xiàn)了中國從高鐵先進技術的追趕者到引領者的歷史性轉變。”中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副所長張波表示，在復興號254項重要標準中，有213項是中國標準。

如今，我國高速、高原、高寒、重載鐵路技術均達到世界領先水平，智能高鐵技術全面實現(xiàn)自主化，復興號已經(jīng)形成涵蓋時速160公里至350公里速度等級的系列化動車組。

從前進、東風、韶山，到和諧號、復興號，從蒸汽機車、內燃機車、電力機車到動車組……一代代鐵路人敢為人先、勇攀高峰，創(chuàng)造著中國速度。

19款車型適應-40℃高寒地區(qū)和海拔5100米高原地區(qū)不同運用環(huán)境 “鋼鐵巨龍”飛馳神州大地

6月25日10時30分，D2021次復興號列車鳴響風笛，從拉薩首發(fā)，駛向林芝，標志著拉林鐵路正式開通運營，復興號高原內電雙源動車組首次亮相。

拉林鐵路位于青藏高原岡底斯山與喜馬拉雅山之間的藏東南谷地，90%以上的線路在海拔3000米以上，16次跨越雅魯藏布江，沿線山高谷深，相對高差達2500米，施工難度極大。記者了解到，不僅在拉林鐵路建設中，充分發(fā)揮了科技創(chuàng)新的示范引領作用，在機車研制過程中，也是科技感滿滿。

該型號動車組擁有國槐綠色的車身，屬于“綠巨人”家族，最高時速可達160公里。但與其他的“綠巨人”不同，這款高原內電雙源動車組可謂身懷絕技。

“這是中國國家鐵路集團有限公司專門為拉薩到林芝鐵路量身打造的一款動車組。”中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所牽引制動研究室主任黃金介紹說，針對高原鐵路運營條件，該動車組具有內燃和電力雙動力源，采用整列一體化設計，兩端分別編掛電力動力車和內燃動力車，中間編掛拖車，編組為12輛，能夠適應高海拔、長大隧道。

正是因為擁有兩種動力源，這款動車組可以在運行中不停車完成內電模式切換，實現(xiàn)電氣化區(qū)段采用內燃應急牽引自救援及應急列車供電。

與此同時，這款動車組裝配的柴油機為世界范圍內運用海拔最高、功率最大的高原機組，可滿足海拔跨度5100米以內的運用需求。針對高原運用環(huán)境及客運舒適性，還提升了部件絕緣、密封、抗紫外線等性能;創(chuàng)新采用獨立懸浮式司機室結構，可有效減小振動，提高駕乘舒適度。

不僅如此，該動車組還擁有強大的制氧系統(tǒng)——“彌散式+分布式”雙模制氧系統(tǒng)，制氧機組與空調機組互聯(lián)互控，以適應高海拔地區(qū)的運用。“正常運行時通過彌散式模式持續(xù)提供濃度適宜的氧氣;緊急情況時采用分布式模式提供高濃度緊急供氧。”中國國家鐵路集團有限公司有關負責人告訴記者，這是國際上首次實現(xiàn)整列動車組的彌散式供氧。

復興號高原內電雙源動車組的一系列“絕技”，只是中國高鐵發(fā)展過程中不斷探索、創(chuàng)新，實現(xiàn)科技自立自強的一個縮影。

翻越崇山峻嶺、馳騁雪域高原、穿梭江南水鄉(xiāng)……“鋼鐵巨龍”飛馳在廣袤的神州大地，為適應復雜多樣的地理、氣候環(huán)境，復興號動車組不斷創(chuàng)新發(fā)展，形成了一個“超級天團”。

從2017年6月25日中國標準動車組被正式命名為“復興號”至今，整整四年，已投用19款車型，速度覆蓋時速160公里至350公里不同等級，包括8至18輛多種編組型式，可適應零下40攝氏度高寒地區(qū)和海拔5100米高原地區(qū)不同運用環(huán)境。根據(jù)不同地區(qū)不同行駛環(huán)境，配備相應標準動車組。

今年年初，京哈高鐵全線貫通，高寒版“紅龍”(CR400AF-G)、“金鳳”(CR400BF-G)復興號動車組同時亮相。

據(jù)車輛設計經(jīng)理、中車長客高級工程師馬凱介紹，CR400BF-G型高寒動車組是在標準版復興號動車組的基礎上進行高寒適應性技術提升，2019年開始在京張、哈大等高鐵線路上陸續(xù)投入使用，通過采用密封防雪結構、低溫防凍、冷凝水防治等措施，實現(xiàn)列車在零下40℃以350km/h運行。“首次增設‘基礎制動防凍結功能’，在列車停放時，單車制動閘片和制動盤每次松開55秒，抱住5秒，各節(jié)車依次循環(huán)，防止低溫冰雪天氣條件下制動夾鉗凍結。”

氣動阻力降低7.9%，能耗降低10%，全列WiFi覆蓋 智能高鐵扮靚“中國名片”

6月25日8時50分，李先生踏上了北京南至上海虹橋的G5次高鐵。落座后，他發(fā)現(xiàn)，與以往乘坐的復興號不同，他前方的二等座椅靠背上增加了USB充電接口，使用手機和充電比以前更方便了。

變化不止這些，車廂頂部設置了29英寸寬屏電視，可左右分屏同時顯示列車運行和娛樂節(jié)目信息;衛(wèi)生間設置了智能照明，當檢測到有人進入后，可自動調整燈光亮度，并增加“禁止吸煙”語音提示;餐車增設1臺自動售貨機……

原來，他所乘坐的此次列車是一列復興號智能動車組。“設施更加完善，服務也更加人性化。”李先生表示。

當天，伴隨全國鐵路第三季度列車運行圖的實施，復興號智能動車組擴大至京滬、京廣、京哈、徐蘭及成渝高鐵開行，覆蓋京、津、冀、遼、吉、黑、滬等18個省級行政區(qū)，輻射京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)及成渝雙城經(jīng)濟圈等地區(qū)。與京張高鐵投用的復興號智能動車組相比，此次擴大開行投用的復興號智能動車組再一次進行了優(yōu)化升級。

近年來，“綠色、智能、安全、人文”新理念，全面貫穿至中國高鐵的建設歷程中，新技術不斷引領新發(fā)展。2019年底，我國第一條智能化高鐵線路——京張高鐵正式開通。具有完全自主知識產權的復興號智能動車組率先在京張高鐵投用，與標準版復興號動車組相比，增加了旅客服務、列車運行、安全監(jiān)控等方面的智能化功能，受到廣大旅客和列車運營維護人員的歡迎。

根據(jù)京張高鐵復興號智能動車組兩年多來運營服務積累的經(jīng)驗和旅客意見建議，此次擴大開行投用的復興號智能動車組對相關設備功能和服務進行了優(yōu)化升級。

以中國國家鐵路集團有限公司組織、中車長春軌道客車股份有限公司研制的復興號智能動車組為例。該系列動車組實現(xiàn)WiFi全覆蓋，不僅能夠提供智能化的旅客服務，還能夠實現(xiàn)智能運維、智能行車。

“我們采用在復興號京張高鐵智能動車組成熟運用的以太網(wǎng)控車技術，數(shù)據(jù)傳輸速度提高60倍以上，大幅提升信息傳輸效率。以此為基礎，列車應用車載安全監(jiān)測系統(tǒng)、車載故障預測和健康管理系統(tǒng)，不僅能夠實時監(jiān)測車輛各系統(tǒng)狀態(tài)，還可以通過構建‘車—地’一體的大數(shù)據(jù)分析平臺，實現(xiàn)列車故障預警預判、數(shù)據(jù)匯總存儲和健康狀態(tài)評估。”中車長春軌道客車股份有限公司有關負責人告訴記者，這就像是帶著“隨車醫(yī)生”，為旅客出行保駕護航。

列車監(jiān)控室實現(xiàn)多屏合一，可同時監(jiān)測多項列車數(shù)據(jù)，通過列車網(wǎng)絡和車廂視頻的聯(lián)動功能，當發(fā)生煙火、超員、旅客觸發(fā)緊急按鈕、車門異常等報警時，可通過車廂視頻聯(lián)動報警快速確認和處置故障，對故障信息提前預警預判。

不僅如此，通過車形的優(yōu)化設計，使得這一型號的復興號智能動車組整車氣動阻力較復興號CR400BF動車組降低了7.9%，可節(jié)約能耗10%，進一步提升列車的綠色環(huán)保屬性。

智能、綠色、便捷，讓旅客有了全新的體驗。

隨著新技術、新材料的推廣和應用，中國國家鐵路集團有限公司嚴格落實國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略，緊密圍繞經(jīng)濟發(fā)展和人民出行的需求，持續(xù)加大科技創(chuàng)新的力度。據(jù)國鐵集團董事長陸東福透露，“CR450科技創(chuàng)新工程”已啟動，將研發(fā)新一代更高速度、更加安全、更加環(huán)保、更加節(jié)能、更加智能的復興號動車組新產品，實現(xiàn)我國高鐵更高商業(yè)運營速度，持續(xù)鞏固我國高鐵領跑優(yōu)勢。

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復興號的家庭成員

隨著6月25日復興號高原內電雙源動車組開進西藏、復興號智能動車組擴大開行范圍，復興號動車組家族增至19款車型，分別是：

CR400AF、CR400AF-A

CR400AF-B、CR400AF-C

CR400AF-G、CR400AF-Z

CR400AF-BZ、CR400BF

CR400BF-A、CR400BF-B

CR400BF-C、CR400BF-G

CR400BF-Z、CR400BF-BZ

CR400BF-GZ、CR300AF

CR300BF、CR200J

復興號高原內電雙源動車組

其中，CR是China Railway的縮寫，即中國鐵路。

數(shù)字400、300、200是指速度等級，400指時速350公里，300指時速250公里，200指時速160公里。

“A”和“B”是生產廠家的標識，A代表四方股份，B代表長客股份。

“F”“J”是技術類型代碼，“F”表示動力分散式動車組，“J”代表動力集中式動車組。

因其車身設計不同，分別被網(wǎng)友形象地稱為“紅神龍”“金鳳凰”“藍精靈”“綠巨人”等。

復興號的大事記

2016年7月

兩列中國標準動車組在鄭徐高鐵成功開展時速420公里交會和重聯(lián)綜合試驗。

2017年6月25日

中國標準動車組被正式命名為“復興號”。最早到來的是復興號CR400系列，有CR400AF和CR400BF車型。

2017年9月

復興號動車組在京滬高鐵實現(xiàn)時速350公里商業(yè)運營，是世界高鐵運營最高速度。

2019年12月30日

復興號智能動車組在京張高鐵運營，這是中國首款時速350公里的智能動車組，是世界上首次實現(xiàn)時速350公里自動駕駛。

2021年初

CR400AF-G、CR400BF-G型高寒復興號動車組在新開通的京哈高鐵奔馳。

CR300AF型和CR300BF型兩款時速250公里動車組在多條高鐵上線運營。

2021年6月25日

復興號高原內電雙源動車組開進西藏，復興號智能動車組擴大開行范圍。

關鍵詞： 復興號動車組 覆蓋率 高鐵 交通網(wǎng)