6月3日，“正陽一號”盾構(gòu)機順利從前門站始發(fā)，向王府井方向開始掘進。新京報記者 王貴彬 攝

“地下中軸線”王府井至前門區(qū)間工程難度大;與2號線前門站將設(shè)換乘大廳，步行只需兩三分鐘

新京報訊 (記者裴劍飛)從6月2日開始，以正陽門城樓命名的“正陽一號”盾構(gòu)機從前門站始發(fā)，最終將與王府井地鐵站銜接，標志著北京地鐵8號線三期工程“王前區(qū)間”(王府井至前門)正式開始掘進。新京報記者從施工方中鐵十四局隧道公司獲悉，這個盾構(gòu)區(qū)間是8號線三期施工中難度最大的一段，隧道深至地下42米，將成為目前北京最深的地鐵隧道。8號線前門站與2號線將設(shè)換乘大廳，換乘步行大約兩三分鐘。

8號線全線貫通只差三座車站

經(jīng)常去前門的朋友可能還記得，大約六年前，正陽門城樓東邊的一片空地就支起了施工圍擋，建設(shè)的正是北京地鐵8號線三期工程。

8號線算得上是北京建設(shè)時間跨度最長的一條地鐵線路，從2008年7月8號線一期工程(奧運支線)建成通車，到去年年底，8號線南段(8號線三、四期工程的部分區(qū)間)通車，與北段分段運營。

10年間，北京軌道交通線網(wǎng)上的8號線始終在向南北兩端擴充，至目前，這條縱穿北京城的地鐵距離南北全線貫通只差三座車站，由南向北依次是前門站、王府井站、王府井北站。

記者了解到，前門站目前主體結(jié)構(gòu)已完成三分之二，王府井站和王府井北站于兩年前開始建設(shè)。

前門站換乘2號線距離不到300米

6月2日，“正陽一號”盾構(gòu)機順利從前門站始發(fā)，駛向王府井，這也標志著北京地鐵8號線三期工程“王前區(qū)間”正式開始掘進。規(guī)劃顯示，該區(qū)間長1.65公里，屬標準的雙洞雙線隧道。區(qū)間自前門站始發(fā)，沿前門東大街東行至臺基廠大街北轉(zhuǎn)，再沿臺基廠大街北行至長安街南側(cè)的盾構(gòu)接收井接收。

記者了解到，8號線前門站與2號線前門站之間設(shè)置了中轉(zhuǎn)換乘大廳，兩座車站與換乘廳之間各設(shè)兩條換乘通道，站廳到站廳的最遠換乘距離不超過300米，步行大約需要兩三分鐘。

■ 焦點

“王前區(qū)間”為何深挖42米?

據(jù)中鐵十四局項目負責人馮振魯介紹，8號線王府井到前門這一區(qū)間沿線風險源密布，其中特級、一級、二級風險源就有22個，包括下穿連接北京站和北京西站的地下直徑線、地鐵2號線、鐵道博物館、法國使館舊址以及各種電力、電信管線，工程難度在8號線的建設(shè)中首屈一指。

對地面古建筑的震動降至最小

據(jù)了解，8號線“王前區(qū)間”地上建筑的文保建筑眾多，地下又密布著地鐵線路和水電網(wǎng)管線，為了克服這一系列的風險，“王前”盾構(gòu)區(qū)間采用了泥水平衡盾構(gòu)機施工，埋深最大處達到42米，把對地面古建筑的震動影響降至最小。

“王前”盾構(gòu)區(qū)間是北京市在施地鐵工程中唯一一條采用泥水平衡盾構(gòu)機施工的區(qū)間線路。順著陡峭的臺階下到位于地下40米的施工現(xiàn)場，“正陽一號”盾構(gòu)機正式駛向王府井，數(shù)根黃、白色的金屬管線順著幾十米長的盾構(gòu)機一直向隧道深處延伸，有的負責向內(nèi)部輸入泥漿以保持隧道內(nèi)的壓力平衡，有的則持續(xù)進行著水循環(huán)，為開挖中不斷發(fā)燙的盾構(gòu)機刀頭降溫。

“盾構(gòu)機自前門始發(fā)后，由深度32米持續(xù)下坡前行至埋深最大處42米，為目前北京地鐵隧道埋深最大的區(qū)間，且全部位于地下水豐富、易滲透涌水的砂卵石地層，地下水位最高達14米。”8號線三期03標盾構(gòu)副經(jīng)理孫偉告訴記者，所謂的“泥水平衡盾構(gòu)”就是在盾構(gòu)開挖面的密封隔倉內(nèi)注入泥水，通過泥水加壓和外部壓力平衡，以保證開挖面土體的穩(wěn)定。

有效控制風險源沉降

相比土壓平衡盾構(gòu)機，泥水平衡盾構(gòu)可以有效控制風險源的沉降，保護風險源的安全。同時能減少震動，有效克服突涌、坍塌的風險，而采用泥水分離設(shè)備還可有效減少棄渣對環(huán)境污染的影響。記者看到，在另一座全封閉式的工棚內(nèi)，一座四五層樓高的“泥水分離設(shè)備”已經(jīng)做好了準備，在第一批挖掘出的渣土運出后就將從這里準確分離后再運走。

據(jù)了解，“王前區(qū)間”是8號線工程最后開工的一段工程，左線首臺盾構(gòu)的始發(fā)，標志著制約8號線南北貫通運營的最后一項工程進入實質(zhì)性施工階段。

關(guān)鍵詞： 地鐵 隧道