出品丨虎嗅汽車組

(資料圖)

作者丨周到

編輯丨張博文

頭圖丨視覺中國

“蔚來N-BOX，支持蘋果眼鏡嗎？”

在2023年蘋果全球開發(fā)者大會（WWDC）結(jié)束后，有人在社交媒體上這樣問道。坦率來說，相比較蔚來可選配的NIO Air AR Glasses眼鏡，蘋果Vision Pro在發(fā)布會上展示的效果，顯然是碾壓級的。

不過，感受到最緊迫壓力的，可能還不是蔚來，而是剛剛費勁九牛二虎之力，把大屏幕塞進汽車的車企們。畢竟在車內(nèi)有限的空間里，大家再怎么努力，頂多放下的屏幕也超不過20英寸。就算廠商們再三聲稱自己可以提供“沉浸式體驗”，但這個“小彩電”放在車里，橫豎還是和“沉浸”不怎么沾邊。

當然了，讓AR跟實體屏幕比尺寸，多少是有點欺負人了。更何況明年才在美國上市的Vision Pro超過2.5萬元的售價，選配4個NIO Air AR Glasses + N-BOX娛樂主機都綽綽有余了。顯然，花上10萬塊給車里每個成員都配上一臺，并不現(xiàn)實。

這么來看，分析汽車廠商能從蘋果眼鏡上學到哪些新思考，才更具備現(xiàn)實意義。

空間交互，蘋果能給車企當教師爺？

在北京時間6月6日凌晨的發(fā)布會上，蘋果公司CEO提姆·庫克親自發(fā)布了Vision Pro。在他的敘事邏輯中，蘋果的這款眼鏡就像iPhone開啟移動計算時代一樣，將開啟空間計算時代。

當然，Vision Pro具體打算怎么用空間計算時代改變我們的世界還需加以時日，但目前這款產(chǎn)品展現(xiàn)出的空間交互思路，倒是值得車企們借鑒。以下內(nèi)容，來自蘋果開發(fā)者官網(wǎng)的視頻公開課。

首先，就是蘋果一貫宣稱的，“重視隱私”。在該公司看來，空間交互和手機、MacBook與手表一樣，都應當是個人化，盡量不應受外界窺探。在Vision Pro的演示視頻中我們可以看到，用戶瀏覽并選中的內(nèi)容，只有其自己一個人能夠看到、聽到。蘋果眼鏡將最基礎的交互模式定義為眼球移動，便將用戶的“私密感”拉到了最強。

為此，蘋果專門定制化研發(fā)了R1處理器，以便將內(nèi)容顯示的時延縮短到12毫秒的水平，比蜂鳥翅膀拍打一次還要少8毫秒。這種讓人眼無法感知到的響應速度，為用戶提供了迄今為止最舒適的視線交互體驗。

這點非常重要。畢竟涉及包含娛樂、辦公、個人信息等復雜內(nèi)容的電子設備，其“私密感”是用戶考慮的最主要因素。

同時，蘋果還為開發(fā)者制定了詳細的視覺設計規(guī)則。例如，盡管Vision Pro提供了幾乎可以無限延伸的“畫布”，但明確指出人類視野還是在聚焦于畫面中心時最舒適。為此開發(fā)者應當基于事業(yè)設置內(nèi)容，避免引發(fā)用戶進行頻繁的頸部和身體轉(zhuǎn)動。

“頻繁觀察視野邊緣，會讓人眼感到疲憊”

而在應用的核心——窗口設計上，蘋果則要求開發(fā)者們使用類似“毛玻璃”材質(zhì)作為窗口底層，以便讓用戶感知到應用是環(huán)境的一部分，而不是突兀存在的。同時，窗口還需要和用戶保持固定距離，以避免讓人眼頻繁調(diào)整焦距，適應不同焦段。

其次，蘋果認為空間交互應當是放松，自然的。如果需要用戶進行手勢交互，除非必要，動作應當設計得盡可能小，避免用戶需要長時間將手臂懸空。這不僅會帶來疲勞感，更會讓用戶在大庭廣眾之下顯得有些傻。

為此，蘋果將常用的手勢設計為僅需要使用手指的動作。僅有少數(shù)涉及調(diào)整窗口尺寸和方向的手勢，才需要動用小臂的力量。而為了精準識別這些堪稱細微的手勢，蘋果在Vision Pro上布置了多個向下的攝像頭。

在使用的過程中，蘋果還設置了結(jié)合多種交互模式的融合交互。例如當用戶看向圖片的某處時，可以直接用手勢放大該部分。

當然，如果應用本身有需要時，例如對具體的3D物體進行觀察，抑或進行畫筆、鍵盤輸入時，Vision也會在空中顯示鍵盤，并提供畫筆指針。用戶可以依靠自身直覺和來自現(xiàn)實世界的肌肉記憶，直接與虛擬的物體進行交互。當然蘋果明確，這種交互應當僅從應用的特性出發(fā)，且盡可能應當少使用。

最后蘋果還指出，交互應當是精確，且用戶能夠有明確預期的。也就是說，系統(tǒng)不僅應當盡可能減少誤觸，還應該讓用戶感知到，系統(tǒng)正在感知用戶的視線。因此，蘋果在也引導開發(fā)者，對此進行相關的設計。

例如在使用虛擬鍵盤時，按鍵在空中處于懸浮狀態(tài)。用戶將手指放在上面時，具體按鍵會高亮，提供一種“接近提示”。當按鍵被敲擊時，還會提供“噠噠”的音效。

而在日常對于應用的使用和交互中，蘋果在視覺交互的準確性和舒適性上也下了功夫。具體的UI和圖標按鈕設計上，蘋果向開發(fā)者提示，為了契合人眼的觀察習慣，應當盡量使用圓形、藥丸型和圓角矩形作為圖標形狀，避免使用邊緣鋒利的圖標。因為前者會引導人眼將目光聚集到形狀中心，而后者則會讓人們視覺發(fā)散到形狀外部。

最后在交互過程中，蘋果還對用戶的視線投射方向的反饋給出了要求。在人們看向某個組鍵時，應用應當顯示的高亮或懸停的效果，以便讓用戶獲得及時反饋。同時，這也有利于用戶準確選中自己想要打開的功能或程序。

總結(jié)來看，蘋果Vision Pro給到車企的啟示在于：空間中的人機交互，應當是私密的、放松的、準確且有明確反饋和預期的。顯然，作為多次定義了人類電子產(chǎn)品交互模式的科技廠商，蘋果的心法值得每一家車企詳細品味。

操控汽車，不能讓人像個傻子

當前，幾乎每款新車上市時，都會對車型的智能座艙配置進行宣傳。大尺寸液晶屏、全車語音識別、手勢動作交互、AR眼鏡上車、原裝車載游戲……為了盡可能拓寬用戶在車上實現(xiàn)的功能邊界，汽車企業(yè)們往往選擇在車上做加法，打造全能型的智能座艙。

但問題在于，這些交互手段往往各有各的問題。有些源于技術(shù)路線本身的桎梏，有些則是因為混亂的交互邏輯而讓用戶無從下手。

首先來說，車內(nèi)語音交互的體驗，就很不盡如人意。就算是車內(nèi)每個乘員都擁有專屬麥克風，很多用戶也并不樂于通過語音，來控制導航、空調(diào)、舒適性之外的汽車功能。事實上，只要乘客能夠得著屏幕，都會選擇點按屏幕或?qū)嶓w按鍵而非語音。

歸根結(jié)底，造成這一現(xiàn)象的原因，是車內(nèi)語音交互不具備隱私性。無論是呼叫還是回答，都是面向全車人的廣播。而人類在與機器交互時，哪怕機器再聰明，大家也會覺得這種行為有點傻。

更不用說，對一些APP內(nèi)的功能操控，其內(nèi)容本身就更屬于隱私范疇了。這要點名批評的，就是車載微信了。

遙想當年，在跨界進入汽車前，騰訊最為外界看好的殺手锏，便是車載微信。畢竟是坐擁12.6億用戶的獨家應用。大家普遍相信，一旦微信能實現(xiàn)上車，很快就能為騰訊打開局面。

但在長城、長安等企業(yè)與騰訊深度合作，甚至在方向盤上為車載微信留下了專門的按鍵后卻發(fā)現(xiàn)，用戶對此完全沒有想象里的熱衷。事實上在完全不火熱的“嘗鮮期”后，車載微信的日活比例長期低于10%。

歸根結(jié)底，這其中的原因在于車載微信為了保障使用者——也就是司機的駕駛安全，采用了近乎純語音的形式進行交互。當聯(lián)系人發(fā)來信息后，車輛會讀出來電者昵稱，并詢問用戶是否需要播放。用戶在回復時，也是采用語音輸入的方式進行。

想想看，就算只是父母坐在車上，這件事也足夠讓人尷尬了。

其次，則是手勢交互普遍處于雞肋狀態(tài)。這次我們以傳統(tǒng)豪華品牌舉例。早在2017年，寶馬就在當時發(fā)布的全新一代5系Li上搭載了手勢交互功能。系統(tǒng)可以通過布置在前排閱讀燈位置的兩顆紅外攝像頭，感知用戶手勢指令。

系統(tǒng)一共預設了6個手勢，能實現(xiàn)包括“調(diào)節(jié)音量”、“接打電話”、“滑動菜單滾軸”等。此外，用戶還可以自定義手勢，設置“一鍵導航回家”這樣的個性化功能。

不過，這套系統(tǒng)盡管看上去挺有價值，但實際體驗下來用處真的不大。第一，手勢的識別率并不高，且沒有明確反饋。筆者在當年體驗時就發(fā)現(xiàn)，當右手放在圖示區(qū)域時，系統(tǒng)往往識別不了指令。為了調(diào)節(jié)音量，筆者只好一遍又一遍地畫圈。很吊詭的是，筆者手指都快戳到屏幕上后，整套系統(tǒng)反而好用了。

“但我都夠得著屏幕了，還要手勢交互干啥？”

第二，寶馬在2017款的5系Li上，早已將接打電話、調(diào)節(jié)音量等按鈕放置在了方向盤上。一通堪比“火影忍者結(jié)印”的手勢操作，完全可以用不動聲色的點按代替。就算要對車機屏幕進行復雜操作，iDrive系統(tǒng)還給車輛配了寶馬祖?zhèn)鞯膿u桿+旋鈕，足以滿足用戶需求。

最近的例子，則是理想L9和L8在第二排中央扶手區(qū)域設置的手勢交互功能。按照理想方面的介紹，該功能是面向個子較小，夠不到屏幕的幼兒設計的。通過幾個簡單的手勢，系統(tǒng)可以將兒童手指的方向用光標呈現(xiàn)在屏幕上，進而幫助其選擇想看的內(nèi)容。

但問題是，理想的手勢與寶馬的一樣較為復雜。用戶如果長時間沒使用，就有忘記的可能性，需要經(jīng)常復習。同時，盡管擁有光標作為用戶反饋的引導，但這個其移動速度有著肉眼可見的延遲。動作稍微大點，光標就會劃過目標，而動作小的話系統(tǒng)又不一定能識別。

當然，理想汽車在日前舉辦的家庭科技日活動上，發(fā)布了基于車內(nèi)融合傳感器感知環(huán)境變化的升級方案。該公司方面表示，通過車內(nèi)布置的多個傳感器加AI大模型，該公司能夠讓系統(tǒng)融合攝像頭和語音感知到的數(shù)據(jù)，來判斷用戶的真實意圖。這種模式看上去顯然更聰明，但實際體驗還得等到功能推送以后再說。

由此可見，無論是語音還是手勢，當下汽車的智能座艙始終有這樣那樣的痛點。那么問題就來了，蘋果的Vision Pro，是否帶來了一些解題的新思路？

寫在最后：

分析到這里，筆者在感慨蘋果對于Vision Pro這款產(chǎn)品，以及空間交互這件事的考慮精妙之余，不僅為汽車企業(yè)捏了一把汗。坦率來說，蘋果給出的方案確實有借鑒意義，但車企如果想“抄作業(yè)”，確實有不少難度。

縱然，攝像頭、芯片和顯示器本身的成本是無法繞過的障礙，但用戶對于汽車本身在信息安全層面的擔憂，同樣不能被忽視。要知道，在車內(nèi)布置攝像頭這件事，已經(jīng)成為了不少用戶的逆鱗。近年來，一些車企甚至主動迎合用戶需求，為攝像頭增加了隱私蓋板，并將其作為了賣點。

但從技術(shù)角度來看，如果要在車內(nèi)實現(xiàn)更加精準的空間交互，布置更多傳感器，尤其是攝像頭這樣的“可見設備”顯然不可避免。這就造成了用戶需求和產(chǎn)品實現(xiàn)之間兩難。

對于隱私這件事，蘋果誕生于全球信息安全訴訟數(shù)量最多的國家——美國，因此也在這個層面積累了相當多的經(jīng)驗和方法論。早在iPhone 5s首搭指紋識別功能時，蘋果就宣布將把用戶指紋信息存儲于芯片隔離區(qū)域，并將算法放在了硬件本地。而在Vision Pro上，蘋果的虹膜識別解鎖功能，同樣采用了類似的設計思路。

更重要的是蘋果已經(jīng)在十幾年的公司運行中，建立起了良好的用戶口碑。對于這一點來說，頻繁因為黑客攻擊而丟失數(shù)據(jù)的汽車企業(yè)，顯然更需要好好學習。

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