海運(yùn)出口集裝箱運(yùn)價(jià)整體呈現(xiàn)劇烈下跌態(tài)勢,好消息還是壞消息?
(相關(guān)資料圖)
近日,上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)為1028.7點(diǎn),較2022年1月初的5109.6點(diǎn)相比大幅縮水80%,基本已跌至疫情前的平均運(yùn)價(jià)水平。
多名業(yè)內(nèi)人士向時(shí)代周報(bào)記者表示,未來短期內(nèi)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)存在,總體貨量需求繼續(xù)走低,反觀新增運(yùn)力仍在不斷增加,2023年上半年各大集運(yùn)公司的經(jīng)營業(yè)績并不樂觀。
2023年以來,為應(yīng)對集運(yùn)市場的運(yùn)量、運(yùn)價(jià)雙降頹勢以及緩解運(yùn)力過剩的狀況,不少班輪公司采取降速航行作為應(yīng)對策略。據(jù)BIMCO(波羅的海國際航運(yùn)公會)日前發(fā)布的報(bào)告預(yù)測,加之受EEXI與CII政策等有關(guān)碳排放限制措施影響,2023年班輪公司的平均航行速度可能會下降10%!
運(yùn)價(jià)回落 集運(yùn)公司經(jīng)營業(yè)績大幅縮水
“在經(jīng)歷疫情期間運(yùn)價(jià)暴漲的極端情況之后,目前的運(yùn)價(jià)已恢復(fù)至疫情前的運(yùn)價(jià)水平”,某券商研究員告訴時(shí)代周報(bào)記者,雖然集運(yùn)市場2023年以來的運(yùn)價(jià)較疫情期間相比似乎大幅跳水,但如果拉長時(shí)間來看,差不多正是疫情前的正常水平。
據(jù)上海航運(yùn)交易所6月2日最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)為1028.7點(diǎn),較2022年1月7日的5109.6點(diǎn)跌幅已近八成,逼近2020年1月3日的1022.72點(diǎn)。
多名業(yè)內(nèi)分析人士指出,隨著疫情的緩解,供應(yīng)鏈體系的正?;謴?fù),集運(yùn)市場艙位難求、價(jià)格高掛局面一去不返,已基本恢復(fù)至疫情前的低價(jià)水平。
“疫情期間狀況特殊,供應(yīng)鏈的眾多環(huán)節(jié)都不暢通,艙位緊張、航線受堵造成了運(yùn)價(jià)的攀升”,某航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士告訴時(shí)代周報(bào)記者,過去兩三年受疫情影響,供應(yīng)鏈體系出現(xiàn)問題,加之生活必需品與醫(yī)療物資需求旺盛,各大集運(yùn)公司享受了運(yùn)價(jià)高企與貨量充足的紅利。隨著疫情的緩解,供應(yīng)鏈問題已不復(fù)存在,運(yùn)價(jià)大幅回落,市場行情因素仍取決于進(jìn)出口態(tài)勢影響下的市場供需情況。
BIMCO近期的研究報(bào)告則顯示,高通脹、利率上升及金融緊縮仍然是北美、歐洲等地區(qū)消費(fèi)者和企業(yè)面臨的巨大挑戰(zhàn),在此影響下,2023年一季度這些地區(qū)的貨運(yùn)量下滑嚴(yán)重,甚至低于2019年一季度水平。
例如,部分集運(yùn)公司2023年的一季度經(jīng)營業(yè)績表現(xiàn)不佳。
其中,中遠(yuǎn)??兀?01919.SH)一季度營收較上年同期下跌55.13%,公司解釋稱,下跌主要原因正是由于報(bào)告期內(nèi)貨量同比減少以及集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)單箱收入降低。馬士基(0O77.L)在2023年Q1財(cái)報(bào)中也表示,“因市場需求疲軟所致運(yùn)價(jià)、貨量下降,本季度利潤顯著降低”,一季度海運(yùn)業(yè)務(wù)營收為99億美元, 同比減少 57億美元。海豐國際(01308.HK)則在其一季度報(bào)中表示,由于集裝箱運(yùn)量(-5%)及平均運(yùn)費(fèi)(-41.8%)同比雙雙下降,造成了報(bào)告期內(nèi)營收由10.34億美元降至約6.10億美元,降幅達(dá)41.1%。
降速航行 供需失衡與碳排升級雙重承壓
對于各集運(yùn)公司今年一季度經(jīng)營業(yè)績的表現(xiàn)不佳,航運(yùn)界網(wǎng)主編王海分析表示,2023年以來貨量削減、訂單短缺之下,集運(yùn)公司不得不接受相對較低的價(jià)格。較疫情期間相比,中國的產(chǎn)能已逐漸恢復(fù),但經(jīng)濟(jì)形勢影響下海外購買力不足、貨量需求下滑仍是必須正視的問題。
為應(yīng)對貨量與運(yùn)價(jià)雙跌,改善經(jīng)營業(yè)績,不少班輪公司采取降速航行的措施。BIMCO近期的報(bào)告預(yù)測2023年各班輪公司的集裝箱船舶平均航行速度預(yù)計(jì)下降5%,加之受EEXI與CII等政策影響,平均航行速度甚至可能下降10%。
“如今的貨量并不充足,降速也很正常,航程延長一定程度上可以解決一部分運(yùn)力過剩問題”,上述航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士告訴時(shí)代周報(bào)記者,拆解、閑置與降低航速是目前集運(yùn)公司減少市場運(yùn)力的主要形式。
以星綜合航運(yùn)(ZIM.N)在其一季報(bào)中就表示,與拆解和閑置等方式相比,降速航行來的更為有效,可以減少約6%的市場可用運(yùn)力。
不過王海則認(rèn)為,降低航速雖然一定程度上可以緩解班輪公司局部運(yùn)力過剩的壓力,但整體作用有限,降速的另一重要原因還在于順應(yīng)綠色低碳的趨勢。
“集運(yùn)公司的班輪運(yùn)輸如今面臨的環(huán)保壓力越來越大,減速航行一定程度上改善碳排放和硫含量的排放,尤其是非雙燃料和低硫油的老船?!蓖鹾O驎r(shí)代周報(bào)記者表示,疫情期間各集運(yùn)公司下單訂造的船舶將在今明兩年集中交付,新運(yùn)力的下水運(yùn)營不可逆轉(zhuǎn),運(yùn)力過剩的趨勢已然顯現(xiàn)。
BIMCO日前發(fā)布的報(bào)告就預(yù)測,今明兩年的供需失衡問題尤為值得關(guān)注??傮w而言,從2022年至2024年,集運(yùn)市場運(yùn)力將增長11.5%,如果航行速度不能降至預(yù)期水平,運(yùn)力的增長可能會更高。預(yù)計(jì)2023年至2024年將有490萬TEU(國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位)的運(yùn)力集中交付,而老舊船舶的拆解回收卻并不如預(yù)期,預(yù)計(jì)僅有約90萬TEU。
與節(jié)節(jié)攀升的新增運(yùn)力供給相比,BIMCO預(yù)測2022-2024的運(yùn)力的需求增長僅為6%-8%,而全球的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)可能會進(jìn)一步拉低需求增長的數(shù)據(jù)。
中信建投證券不久前的研報(bào)中就表示,在歐洲航線方面,由于歐元通脹水平繼續(xù)處于高位,歐洲央行繼續(xù)處于加息周期,歐洲國家將繼續(xù)面臨緊縮金融環(huán)境和高企能源價(jià)格,經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇局面復(fù)雜;在北美航線上,美國金融市場除了不斷蔓延的銀行業(yè)危機(jī)之外,還面臨著債務(wù)上限談判的嚴(yán)峻時(shí)刻,這都將對未來美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇造成不利影響。
當(dāng)然,BIMCO日前的報(bào)告也指出,目前來看,南亞和西亞、拉丁美洲以及非洲等地的交易量呈現(xiàn)較為樂觀的趨勢,2023年第一季度的貨運(yùn)交易量比2019年第一季度高6.9%。然而值得注意的是,這些地區(qū)的交易量僅占全球總交易量的23%。東亞和東南亞、歐洲和地中海以及北美這三個(gè)主要地區(qū)的增長對于下半年貨量的恢復(fù)增長仍然至關(guān)重要。
因此,BIMCO在其報(bào)告中表示,經(jīng)濟(jì)增長仍是當(dāng)下集裝箱市場需求的主要驅(qū)動力,預(yù)計(jì)集運(yùn)市場復(fù)蘇可能仍有待2023年下半年甚至是2024年。
不過,上述券商研究員對時(shí)代周報(bào)記者表示,集運(yùn)市場的最差時(shí)間或許已經(jīng)過去,“總體而言,運(yùn)力需求正在緩慢恢復(fù)之中?!?/p>
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