熙熙攘攘的2021年終于過去。大家還正在回味“蔚小理”年銷近十萬輛的成績，異軍突起的哪吒汽車已經(jīng)率先打響“新年第一炮”。1月8日，哪吒汽車迎來第10萬輛量產(chǎn)車下線，成為繼蔚來、小鵬、理想后，第四家越過“10萬輛”里程碑的造車新勢力。從最初被質(zhì)疑“PPT造車”，到如今跨過10萬輛門檻，造車新勢力終于在龐大的汽車市場中擁有了自己的一席之地。

憑借不俗實力闖關(guān)成功

繼2021年4月蔚來解鎖“10萬輛”關(guān)卡后，小鵬、理想也于下半年相繼達成該成就，三者分別耗時1046天、1033天和708天。其中，理想ONE更是成為首款單車突破10萬輛的造車新勢力單品。如今，哪吒也在42個月后實現(xiàn)了0到10萬輛的飛躍。這些造車新勢力正在加速產(chǎn)品規(guī)劃、渠道建設(shè)等方面的布局，用快速向上的發(fā)展態(tài)勢回應當初的種種質(zhì)疑。

盡管受制于疫情、芯片短缺、原材料漲價等因素，4家率先沖線“10萬輛”的新勢力在2021年的市場表現(xiàn)依舊突出。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，蔚來汽車2021年累計交付量達91429輛，同比增長109.1%。小鵬汽車則在連續(xù)多月蟬聯(lián)新勢力單月交付量榜首之后，最終以98155輛的全年交付量拿下了2021年造車新勢力銷量冠軍，較2020年增長了263%。得益于理想ONE的成功改款，2021年的理想汽車也取得全年交付量90491輛的成績，同比增長177.4%。2021年屢屢闖進新勢力單月交付量前三榜單的哪吒汽車，去年累計交付近7萬輛，達69674輛，同比增長361.7%。

產(chǎn)品力方面，小鵬汽車于2021年先后上市了小鵬P7鵬翼版、G3i和P5，完善自身車型矩陣。年初正式向用戶開放的高速NGP功能于年底累計NGP行駛里程近1800萬公里，展現(xiàn)了小鵬在智能輔助駕駛方面的優(yōu)秀表現(xiàn)。改款后的理想ONE讓依舊“一枝獨秀”的理想汽車迎來了銷量翻番的好成績。哪吒汽車則先后推出哪吒UPro、哪吒VPro，并正式發(fā)布全棧自研的智能安全汽車平臺——山海平臺。惟一沒有新車型交付的蔚來汽車，則在年初發(fā)布了150kWh固態(tài)電池包產(chǎn)品，讓1000km續(xù)駛里程不再是夢。

在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，蔚來汽車2021年在全球共建成778座換電站，新建超充樁和目的地充電樁共計4582根。小鵬汽車則建立了目前中國品牌覆蓋最全面的自建充電網(wǎng)絡(luò)。截至去年11月，小鵬汽車在全國共鋪開661座品牌超充站，覆蓋228座城市，并在全國運營311家銷售門店，覆蓋121座城市。據(jù)哪吒汽車方面稱，截至去年11月，哪吒汽車在全國150個城市完成哪吒加電布局，免費充電站1637座、直流電充電樁19663根，覆蓋95%以上用戶使用區(qū)域。

此外，交付量的快速上升讓4家造車新勢力企業(yè)開始馬不停蹄地擴張投產(chǎn)，試圖進一步搶占市場。去年4月，位于合肥新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)的蔚來第二工廠已正式開工，園區(qū)規(guī)劃整車年產(chǎn)能達100萬輛，預計今年第三季度即可開啟生產(chǎn)。此外，原有的江淮蔚來合肥基地生產(chǎn)線也完成階段性升級，整體升級將于今年上半年全部完成，屆時年產(chǎn)能將達24萬輛。小鵬則計劃在武漢開建自己的第三個整車生產(chǎn)基地，規(guī)劃年產(chǎn)能達10萬輛。小鵬肇慶二期項目也正式簽約動工，建成后產(chǎn)能將提升至20萬輛。此外，計劃于今年年底建成的廣州工廠也將為小鵬提供20萬輛年產(chǎn)能。理想常州工廠同樣正在擴建當中，預計年產(chǎn)能將于今年提升至20萬輛。理想北京工廠如今也在緊張的改建過程中，計劃于2023年正式投產(chǎn)，一期年產(chǎn)能將達10萬輛。即將于2022年、2023年投產(chǎn)的工廠，展現(xiàn)了這些新勢力“先發(fā)隊員們”沖擊下一目標——“年銷10萬輛”的緊迫性。

獲資本青睞　新勢力資金儲備足

根據(jù)天眼查的相關(guān)數(shù)據(jù)，截至2021年11月，中國新能源汽車領(lǐng)域該年度共計獲得融資70余次，融資總金額超800億元，已超2020年全年的融資金額總數(shù)。得益于資本市場的追捧，2021年的新勢力“糧草”尚足，給了它們熬過生死線的資金儲備。

去年7月，小鵬汽車在香港聯(lián)交所“敲鑼”，成為第一個在美股和港股同時上市的新造車企業(yè)，也成為港交所智能電動汽車第一股。理想汽車緊隨其后，也采取雙重上市的方式登陸港交所。位于第二梯隊的哪吒、威馬與零跑也都為IPO卯足了勁，三家車企于去年先后傳出將于港股IPO的消息。

對于資本而言，錯過了最初“三巨頭”的投資機會，為搭上造車新勢力的“船票”，第二梯隊的新勢力便成為最大的潛力股。作為去年獲美元投資金額最大的造車新勢力，威馬汽車宣布獲得超3億美元(約合人民幣19.08億元)D1輪融資，由電訊盈科和信德集團領(lǐng)投，參投方包括廣發(fā)信德投資管理有限公司旗下美元投資機構(gòu)等。12月，威馬汽車再獲1.52億美元(約合人民幣9.67億元)D2輪融資，其中房地產(chǎn)企業(yè)雅居樂集團領(lǐng)投1.4億美元(約合人民幣8.91億元)，通過D輪優(yōu)先股購買聯(lián)合協(xié)議、行使期權(quán)等形式，獲得威馬集團附屬公司4.58%股權(quán)。據(jù)悉，本輪融資將主要用于威馬汽車無人駕駛與其他智能化技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)，以及銷售與服務(wù)渠道的擴展等。

有了360做靠山的哪吒，不僅有了強大的軟件系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)營銷等方面的助力，融資路徑也進一步拓寬。去年10月，哪吒汽車官方宣布完成D1輪融資，金額達40億元。其中，360集團領(lǐng)投20億元，建銀國際、中信證券投資、申萬宏源香港旗下新能源產(chǎn)業(yè)基金、吉富創(chuàng)投等多家投資機構(gòu)跟投。11月，哪吒汽車又拉來寧德時代加入“朋友圈”，寧德時代將參與哪吒D2輪融資，戰(zhàn)略投資的同時在技術(shù)研發(fā)和供應鏈保障領(lǐng)域與哪吒展開戰(zhàn)略合作。根據(jù)天眼查的信息，12月，哪吒完成D3輪融資，由瑞華控股、開弦資本、建信天然、固信資產(chǎn)、泰顥投資、普陀科投、真為基金、360基金參投。

另一家造車新勢力零跑汽車，在2021年初便宣布完成43億元B輪融資，超募逾10億元，國投創(chuàng)益、浙大九涌鏵資本等參與到本輪融資之中。其中，與零跑簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議的合肥市政府，也參與到零跑B輪融資之中。據(jù)悉，B輪融資將支持零跑在產(chǎn)品研發(fā)、渠道布局以及品牌推廣等方面的投入。8月，零跑汽車宣布完成45億元Pre-IPO輪融資，由中金資本領(lǐng)投，此前備受關(guān)注的合肥市政府卻不見蹤影，杭州市政府則“取而代之”，投資30億元參與本輪融資。

此外，愛馳汽車也在去年屢獲他人青睞。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在去年1月，滴滴選擇入股愛馳汽車，持股0.37%，出資308.15萬元。隨后，5月，寧德時代又通過其全資子公司寧波梅山保稅港區(qū)問鼎投資有限公司入股愛馳。2022年伊始，愛馳汽車核心高管團隊發(fā)生變更，陳炫霖擔任愛馳汽車董事長，張洋擔任公司首席執(zhí)行官，創(chuàng)始人付強繼續(xù)擔任公司總裁。同日，天眼查的信息顯示，愛馳汽車完成數(shù)億美元C輪融資，投資方為陳炫霖及其旗下的東柏集團。

除卻小有實力的二線新勢力，部分剛剛出頭的新鮮血液也得到了資本的青睞。去年年底，由小牛電動創(chuàng)始人李一男帶領(lǐng)的牛創(chuàng)新能源，宣布首款產(chǎn)品自游家NV將于今年上半年上市并接受預訂，9月正式啟動交付。同時，牛創(chuàng)宣布獲得A輪共5億美元(約合人民幣31.81億元)融資，已獲得IDG資本、COATUE等機構(gòu)投資。

在國泰君安汽車行業(yè)分析師石金漫看來，盡管造車新勢力發(fā)展勢頭迅猛，但規(guī)模優(yōu)勢尚未顯現(xiàn)，擴產(chǎn)、研發(fā)、人才儲備等各方面仍需大量資金支持。無論是頭部新勢力小鵬、理想先后赴港IPO，還是二線新勢力爭相融資，抑或是牛創(chuàng)這種的新入局者獲得青睞，都是為了囤夠手中“糧草”，為下一關(guān)沖刺做足準備。

新能源汽車勢頭正盛　新勢力發(fā)展不斷擴容

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2021年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比增長3.4%和3.8%，結(jié)束了自2018年以來的三連降。其中，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達13.4%，較2020年提高8個百分點。去年12月，新能源汽車市場滲透率繼續(xù)攀升，達19.1%，新能源乘用車市場滲透率更是突破20%。漲勢喜人的新能源汽車市場自然給了造車新勢力更多發(fā)展機會，加速各家新勢力的規(guī)?；M程，早日實現(xiàn)自我造血。

“目前看來，新能源汽車市場仍屬于增量市場，大家搶占的是燃油車的份額，新能源汽車的蛋糕大小并未定下。”中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿在接受記者采訪時表示，新能源汽車至少在整個市場中占據(jù)60%～70%的份額時，才會進入存量市場的競爭狀態(tài)，這個過程中還有很大的市場空間，也給了更多造車新勢力活下來的機會。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪也曾表示，未來10～20年間，電動汽車賽道上的主流現(xiàn)象應屬新能源汽車和燃油車兩大陣營之間的競爭。蔚來發(fā)布的ET5便直指奧迪A4L、寶馬3系這一主流區(qū)間，試圖實現(xiàn)對高端主流豪華燃油車的替代。據(jù)悉，蔚來在12月3款車的平均成交價突破44萬元，其中ES8平均成交價超53.67萬元，創(chuàng)歷史新高。對于對標BBA(奔馳、寶馬、奧迪)的蔚來而言，44.35萬元的平均售價，與BBA相比僅次于奔馳。

邵元駿指出，飛速發(fā)展的新能源汽車正在不斷擴張市場空間，“賣車”對于新勢力而言實際上并非難事。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青也表示：“新能源汽車的市場潛力、市場成熟度在不斷提升，市場容量也在不斷擴張。就目前來看，市場上升期能夠給更多企業(yè)的生存提供更好的市場基礎(chǔ)，新勢力存活下來的概率確實較大。”但是，上述專家均強調(diào)，“活下來”的概率大，并不意味著新勢力能“活得好”。即便是在市場上升期，仍舊出現(xiàn)了拜騰、博郡等新勢力黯然退出造車舞臺的前車之鑒。

“生存條件越來越好，但誰能脫穎而出、發(fā)展壯大，要看企業(yè)自身努力，還要看市場認可度。”王青如是說。邵元駿也強調(diào)，新勢力存活的關(guān)鍵在于抓住消費者心理，用心去做車。蔚來能夠精準把握用戶服務(wù)上的需求，小鵬靠智能化留住消費者芳心，哪吒則是精準定位“親民路線”，這些新勢力便是根據(jù)消費者需求找準自身定位的印證。

“三國殺”還是“大亂斗”?

“雖然‘蔚小理’有先發(fā)優(yōu)勢，但是其他新勢力廠商一樣有機會發(fā)展壯大。”邵元駿告訴記者，此前有不少業(yè)內(nèi)人士認為新勢力最后只能存活2～3家，但增量市場中同行競爭不是關(guān)鍵，新勢力只要專注自身、把自己做好就能成功。不過，整體來看，2022年的新勢力們將面臨更大挑戰(zhàn)。在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，隨著傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型、合資車企恢復、各種勢力涌入，以及各類新能源產(chǎn)品的快速推出，目前的造車新勢力們在交付量提升上面臨更大難度，整個新能源汽車市場的競爭復雜度也會提升。

對于剛剛啟航的2022年，已經(jīng)闖過“量產(chǎn)10萬輛”關(guān)卡的四家新勢力可謂是雄心勃勃。今年，小鵬將正式向市場推出中大型SUV小鵬G9，進一步完善產(chǎn)品序列。蔚來同樣有此意向，ET7、ET5在2022年的相繼交付，必將成為蔚來今年沖刺“年銷10萬輛”目標的一把利器。理想則計劃在2022年推出一款全尺寸SUV，同樣采用增程式混合動力。哪吒則著力打造山海平臺第一款車型哪吒S，支撐其向一二線市場進軍。據(jù)張勇透露，2022年，哪吒預計銷量將在2021年的基礎(chǔ)上再翻一倍。

不過，來自傳統(tǒng)車企以及跨界入局者的多重壓力也在不斷增大。東風嵐圖、吉利極氪、上汽飛凡、北汽極狐、廣汽埃安……這些傳統(tǒng)車企手握整車制造、供應鏈和資金鏈上的優(yōu)勢，正在醞釀猛烈的反擊。以廣汽埃安為例，2021年埃安銷量12.3萬輛，遠超一眾造車新勢力。小米、百度等跨界造車者攜帶著自身科技或資本優(yōu)勢給新勢力帶來新的壓力。據(jù)悉，恒大首款汽車恒馳5已正式下線。

值得關(guān)注的是，輕橙時代、牛創(chuàng)、盒子、賓理等新品牌橫空出世，索尼、團車網(wǎng)又強勢入局，這些全新的造車勢力給整個行業(yè)帶來了一場轟動。這些“新隊友”的加入，對于造車新勢力整體而言，究竟是好事還是壞事?在上述專家看來，從行業(yè)整體而言，越多的人進入，能夠給行業(yè)發(fā)展帶來更多活力和發(fā)展思路。市場供給方面，消費者也會有更多選擇。不過，邵元駿指出，如果這些企業(yè)是自帶干糧入場，那在造車上必定會慎之又慎。對于那些拿地方政府補貼的企業(yè)，就必須注意防范資源浪費的風險。更關(guān)鍵的問題在于，這場“萌新玩家”挑戰(zhàn)“老油條”的艱難戰(zhàn)役，新入局者們究竟要如何打贏。

王青指出，這些全新勢力入局后必須要找到一個很好地切入點，在細分市場上占據(jù)更有利的競爭地位。另外，新新勢力的進入方式不應僅局限在造車環(huán)節(jié)，或者一開始便瞄準造車環(huán)節(jié)。“只有少量企業(yè)能夠參與到全價值鏈，即整車制造、研發(fā)和營銷過程中，更多企業(yè)應該分步走。第一步先進入到產(chǎn)業(yè)鏈之中，不拘泥于營銷、軟件或核心部件等環(huán)節(jié)。在這一基礎(chǔ)上，在思考向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸的可能性。”王青強調(diào)，目前市場在不斷擴張，消費者的認知和要求也在不斷變化，整個行業(yè)的技術(shù)、產(chǎn)品和品牌門檻在這一過程中不斷提高，想要一步到位，難度較大。

目前看來，新能源汽車市場尚處于發(fā)展上升期，造車新勢力仍將經(jīng)歷一場大亂斗。“更多企業(yè)進入，勢必會導致關(guān)鍵資源爭奪加劇，無論是人才資源還是核心部件，想要與現(xiàn)有優(yōu)勢企業(yè)進行爭奪，這些新入局者們面臨的難度更大了。”王青說。

關(guān)鍵詞： 造車新勢力 新能源汽車 港股IPO 跨界造車