2021年前后，新一輪“跨界入車圈”現(xiàn)象爆發(fā)。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有超二十家科技、互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域龍頭企業(yè)，包括手機(jī)制造商、PC制造商、通信和互聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的頭部公司入圈，而且這份名單還在不斷增加中。其實，跨界企業(yè)進(jìn)入汽車大軍，在國際上也形成了一股熱風(fēng)：早前蘋果公司、索尼等不斷傳出造車消息。

跨界進(jìn)入汽車大軍，是企業(yè)想在資本市場上掀起一波吸金熱潮，還是腳踏實地賦能?南都記者通過采訪調(diào)研發(fā)現(xiàn)，這一次跨界造車熱由于產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段、市場競爭態(tài)勢等多方面因素的變化，在很多關(guān)鍵點上都不同以往，或許確實已來到了一個各方勢力傾力出動、即將開啟“百車大戰(zhàn)”的關(guān)口。

入圈新現(xiàn)象：

造車門檻相對降低，“PPT造車”現(xiàn)象少了

“賈躍亭要是等到今天才宣布搞FF，可能就不會有人說他PPT造車了。”伴隨“跨界造車”今年熱度持續(xù)升溫，近日，有網(wǎng)友開始調(diào)侃過去“跨界入車圈”的現(xiàn)象。

當(dāng)然，造車肯定還是要“燒錢”，但相比過往，造車行業(yè)門檻似乎已經(jīng)不再被人們看做一個大問題。

“這是因為汽車行業(yè)進(jìn)入電動化時代后，整個造車門檻確實有了大幅降低。”深圳汽航院院長張瑞鋒在接受南都記者采訪時說，尤其是對于國內(nèi)造車來說，電動汽車中動力系統(tǒng)相對簡潔，最核心的就是動力電池，不像燃油車的發(fā)動機(jī)技術(shù)那樣受制于人。這也是國家戰(zhàn)略前瞻性支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展的原因之一。

如今，自主企業(yè)寧德時代已經(jīng)可以向外企特斯拉長期供應(yīng)動力電池，并且向國內(nèi)眾多造車品牌開放，不存在過去外資車企只在國內(nèi)組裝生產(chǎn)、嚴(yán)格封閉管控自己供應(yīng)鏈的問題。張瑞鋒認(rèn)為，未來電動汽車在底盤、車身框架等方面的制造都將標(biāo)準(zhǔn)化，跨界企業(yè)要“造車”只需進(jìn)行供應(yīng)鏈集成即可。

同時，“特斯拉在進(jìn)入中國且進(jìn)行國產(chǎn)化的過程中，其實起到了整合理順電動汽車供應(yīng)鏈的作用。” 智華(廣東)智能網(wǎng)聯(lián)研究院總經(jīng)理賴斯楷說，數(shù)據(jù)顯示，一臺國產(chǎn)特斯拉Model3，超過90%的零部件都是使用的國產(chǎn)供應(yīng)商。“過去外行要造車可能都不知道從何做起，而現(xiàn)在就很順了，已經(jīng)可以大概理解為有一個思路就可以組裝出一臺智能手機(jī)那樣。”

過去，對于積極入局新能源汽車領(lǐng)域的新公司，一個普遍質(zhì)疑是“騙補(bǔ)”。如今隨著新能源汽車補(bǔ)貼整體退坡，以及監(jiān)管的力度，“騙補(bǔ)”行為已近銷聲匿跡。相比之下，當(dāng)前即使沒有補(bǔ)貼，如今的跨界公司也紛紛拿出真金白銀入局，顯示出這次“跨界造車”熱潮可能更多是基于對未來市場的考量。

“汽車將成為互聯(lián)網(wǎng)下一個流量入口，也將產(chǎn)生大量新的數(shù)據(jù)資源。” 賴斯楷說，而這些本就關(guān)乎互聯(lián)網(wǎng)科技公司的切身利益。張瑞鋒也認(rèn)為，如今正是爭未來的關(guān)鍵時刻，不會有大公司冒著損失品牌和未來的風(fēng)險，去騙取一點短期利益。

入圈方式：

“個人創(chuàng)業(yè)”讓位公司入局

或許正是造車門檻的降低，讓眾多上市互聯(lián)網(wǎng)、科技公司能夠接受風(fēng)險，邁出跨界的一步。

曾經(jīng)，不管是賈躍亭，還是李斌、李想、何小鵬，“跨界入車圈”都是個人選擇的再創(chuàng)業(yè)。比如何小鵬，就是離開自己創(chuàng)建的UC瀏覽器后創(chuàng)立的小鵬汽車。

但這一次的“跨界造車”玩家不同，即使小米董事長雷軍稱小米汽車是“自己人生最后一次創(chuàng)業(yè)”，雷軍也沒有脫離小米另起爐灶。此外，無論是百度與吉利合資成立集度汽車，還是華為、大疆等，跨界都帶有明顯的母公司戰(zhàn)略屬性。

以公司行為跨界造車領(lǐng)域，相比個人創(chuàng)業(yè)有兩方面顯著不同。

一是資本層面，如今參與跨界領(lǐng)域的多是上市公司，宣布這樣的動作通常對于相關(guān)科技公司股價有明顯的提振作用。以百度為例，今年1月8日進(jìn)軍造車的消息流出后股價應(yīng)聲上漲15.57%。

同時，相對于個人創(chuàng)業(yè)，上市公司不僅在融資渠道上有更豐富的手段，而且自身資金雄厚，對于“燒錢”的造車項目可以有更大的資金調(diào)配空間。以小米為例，在宣布進(jìn)軍智能汽車發(fā)布會上，雷軍就稱未來10年小米將調(diào)動100億美元支持造車，還頻頻提及小米目前1080億元的現(xiàn)金儲備，可謂豪氣。

二是資源層面，相比當(dāng)年何小鵬等個人跨界造車時“攜帶互聯(lián)網(wǎng)基因”新組建團(tuán)隊，如今的互聯(lián)網(wǎng)、科技公司跨界則是直接帶著自身長期的研發(fā)、技術(shù)、人才等積累入局。包括華為的通訊、百度的AI和自動駕駛、大疆的機(jī)器人、滴滴的出行服務(wù)大數(shù)據(jù)等各自“看家本領(lǐng)”，都可以賦能自家跨界的智能汽車領(lǐng)域。這也讓互聯(lián)網(wǎng)大公司業(yè)務(wù)與智能汽車的深度融合更加可期。

賴斯楷認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)與科技大公司入局，很可能會加快汽車行業(yè)整體向智能汽車新生態(tài)轉(zhuǎn)變的步伐。智能化零部件、汽車智能操作系統(tǒng)、自動駕駛、車路協(xié)同、智能出行服務(wù)、互聯(lián)網(wǎng)銷售與售后服務(wù)等與互聯(lián)網(wǎng)、科技公司強(qiáng)相關(guān)的領(lǐng)域，可能會帶給人們未來的駕車和出行生活帶來更多變化。

入圈商業(yè)邏輯

“跨界”了，但不完全造車

如今的“跨界入車圈”的企業(yè)盡管更加深入到打造一輛車的方方面面，包括品牌、車型設(shè)計、軟硬件、銷售服務(wù)等，但并非都是自己要做整車制造的執(zhí)念。

最為人熟知的代表當(dāng)屬華為，其多次在公開場合聲稱“華為不造車，幫助車企造好車”。

6月28日中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇上，華為技術(shù)有限公司智能汽車解決方案BU MKT與銷售服務(wù)部總裁遲春林進(jìn)一步表示，“華為不會控股任何一家汽車主機(jī)廠，哪怕 1%”。而其他跨界公司入圈的模式如下：如百度選擇與主機(jī)廠成立合資公司，如滴滴找主機(jī)廠定制生產(chǎn)，也有大疆等和華為一樣，以供應(yīng)商角色入局。

那么，如今的跨界企業(yè)更關(guān)心什么?這其實就是智能汽車新生態(tài)中的幾大關(guān)鍵趨勢。

一是科技、軟件定義汽車趨勢明顯。“未來汽車產(chǎn)業(yè)將不再是傳統(tǒng)制造業(yè)，而是新興高科技產(chǎn)業(yè)。”“軟件與汽車，看似‘涇渭分明’，實則是‘琴瑟合鳴’。”這兩句話分別出自長安汽車軟件科技公司總經(jīng)理張杰和上汽零束軟件分公司首席架構(gòu)師孟超。“軟件定義汽車”作為近年來被業(yè)內(nèi)討論的焦點之一，已逐漸成為包括傳統(tǒng)車企在內(nèi)的一項共識。

近期廣受關(guān)注的特斯拉中國市場召回28萬輛車事件，正是由于其部分車型主動巡航控制系統(tǒng)存在問題，召回方式也是不用將車開到4S店，通過汽車遠(yuǎn)程升級(OTA)技術(shù)升級軟件即可。已經(jīng)明顯體現(xiàn)出軟件對于智能汽車的重要性。

對此，天風(fēng)證券近日發(fā)布的一份研報中認(rèn)為，智能汽車已成為繼互聯(lián)網(wǎng)后全球最大的創(chuàng)業(yè)風(fēng)口，同時科技化將使得汽車行業(yè)“價值重估”，無論對于跨界新勢力還是整車企業(yè)都將是重大機(jī)會。張瑞鋒也認(rèn)為，在未來電動汽車電池、底盤、車身等均標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的情況下，科技智能與相關(guān)的智能化部件將是一輛智能汽車價值最重要的差異化體現(xiàn)。

二是智能零部件增長迅猛。在科技、軟件定義汽車的趨勢下，支撐該部分的上游零部件，尤其是汽車芯片、傳感器等便隨之非常重要。市場數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計汽車電子產(chǎn)品占汽車制造總成本到2030年將達(dá)到50%，已成為當(dāng)下整個汽車產(chǎn)業(yè)最明顯的增量市場。

對于看到智能手機(jī)市場已經(jīng)出現(xiàn)飽和、下滑的通訊和智能硬件公司來說，具有更大增量空間的智能汽車市場顯然不能放過。例如華為，就曾明確將自己定位為“汽車增量部件供應(yīng)商”，并在今年的上海車展上推出了激光雷達(dá)等智能零部件產(chǎn)品和解決方案。

三是出行服務(wù)的全方位改造。“未來汽車產(chǎn)品不再是傳統(tǒng)意義的交通工具，而是大型移動智能空間、數(shù)據(jù)采集載體、儲能單元和高算力中心。”這些判斷不但已成為行業(yè)共識，也已經(jīng)被寫入國家智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略。

當(dāng)前例如車內(nèi)智能助手、自動駕駛出租車隊、通過車路協(xié)同調(diào)控車流、互聯(lián)網(wǎng)銷售售后服務(wù)等，都已經(jīng)在逐步改變?nèi)藗兊某鲂猩?。未來隨著5G車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等條件基礎(chǔ)進(jìn)一步成熟，智能汽車服務(wù)應(yīng)用也將迎來爆發(fā)。

在賴斯楷看來，圍繞出行及車內(nèi)空間的相關(guān)服務(wù)展開改造，不僅是智能汽車新生態(tài)確定的趨勢之一，也正好是前來跨界的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)公司最擅長和看重的領(lǐng)域，因此將成為跨界融合的一大結(jié)合點。

“智能汽車作為未來的流量入口，這是互聯(lián)網(wǎng)公司非?？粗氐?。” 賴斯楷說，就像智能手機(jī)一樣，成為流量入口之后就會形成非常豐富的應(yīng)用生態(tài)。“同時智能汽車也將產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，不僅是車輛自己，還有未來車路協(xié)同、與智慧城市結(jié)合的數(shù)據(jù)，這些都帶來巨大的發(fā)展空間。”

入圈新業(yè)態(tài)：

要掌握“靈魂”的傳統(tǒng)車企

如果說上述種種變化已經(jīng)表現(xiàn)跨界企業(yè)“要動真格”，那么傳統(tǒng)車企業(yè)也表現(xiàn)出“不再坐得住”的反應(yīng)。

一方面，是傳統(tǒng)車企紛紛放下“身段”，不僅開始廣泛與跨界企業(yè)合作，甚至從市場反饋來看，與跨界企業(yè)合作，甚至一度被業(yè)內(nèi)視為最能拉升車企股價的炒作題材。

今年上海車展上華為發(fā)布兩款來自北汽和小康的車型后，兩家上市公司股價迅速“起飛”，隨后不少車企爭先公開與華為的合作關(guān)系。市場也不時有傳聞稱華為將入股某家車企，直至引得華為公開聲明不會參股控股任何車企。

另一方面，傳統(tǒng)車企也不再固守城池，而是開始向互聯(lián)網(wǎng)科技領(lǐng)域展開反向跨界。

“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。”近日，上汽集團(tuán)董事長陳虹在回答股東大會投資者提問時說，他還進(jìn)一步解釋道，“這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

這段發(fā)言被解讀為“沒有車企想給華為當(dāng)傀儡”。車企的相應(yīng)方法，就是跨界到自動駕駛等領(lǐng)域，在“軟件定義汽車”的正面戰(zhàn)場與跨界科技互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)行PK。

以上汽為例，6月中旬，上汽宣布向“用戶型高科技公司”全面轉(zhuǎn)型，上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰稱，在新的智能汽車時代，所謂的智能汽車要有大腦和靈魂，而這個大腦和靈魂，車企一定要掌握在自己手里。為此，上汽在2020年專門成立了上汽零束軟件分公司，全力開發(fā)面向智能汽車的全棧解決方案，并目標(biāo)到2023年其開發(fā)的智能架構(gòu)能夠支撐L4以上的自動駕駛。在資金投入方面，上汽計劃到2025年以前5年內(nèi)投入智能電動等創(chuàng)新領(lǐng)域3000億元。這樣的決心和大手筆，也不輸跨界汽車的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

觀察：

“跨界大戰(zhàn)”誰將稱霸?核心競爭力在哪?

2021年開始的這一次智能汽車跨界新動力熱潮，雖然帶有一定的熱點“扎堆”因素，但產(chǎn)業(yè)門檻相對降低、產(chǎn)業(yè)趨勢的基本確定;跨界公司以公司行為投入大量核心資源、以長期重大戰(zhàn)略進(jìn)行推動;再加上傳統(tǒng)車企的全面反應(yīng)和反向跨界。一系列變化揭示出，智能汽車產(chǎn)業(yè)確實走到了一個群雄并起、逐鹿中原的“戰(zhàn)國時代”。

課題組根據(jù)公開信息整理，信息統(tǒng)計截止到2021年7月1日。

智能汽車競爭力的關(guān)鍵是什么?張瑞鋒認(rèn)為最關(guān)鍵的有三個方面。首先，資本能力現(xiàn)階段還是最重要的，包括企業(yè)的現(xiàn)金流支持以及盈利能力，能夠支撐起智能汽車戰(zhàn)局的消耗，“這個戰(zhàn)場每年消耗資金都是百億級的。”

第二是贏得消費者的能力，未來汽車行業(yè)不會是和消費者簡單的一錘子買賣關(guān)系，而是要與消費者形成長期良好互動的朋友圈，因為很多消費將會發(fā)生在購車之后的服務(wù)長尾階段。

第三是企業(yè)和產(chǎn)品的創(chuàng)新水平。不過這并不是要企業(yè)在技術(shù)研發(fā)上“事事親為”，而是需要企業(yè)具有創(chuàng)新生態(tài)的構(gòu)建力或影響力，能夠讓企業(yè)在整個創(chuàng)新生態(tài)中有足夠的吸引力和議價權(quán)。

同時張瑞鋒認(rèn)為，對于跨界企業(yè)來說，也要對汽車行業(yè)的傳統(tǒng)保持敬畏，尤其是汽車行業(yè)發(fā)展上百年積累的整個監(jiān)管體系、標(biāo)準(zhǔn)體系等。“比如汽車行業(yè)里很重要的召回制度，手機(jī)電腦廠商是從來沒經(jīng)歷過的。如果一輛車有問題要召回所有的車，其中的成本是都要廠家來承擔(dān)的，有時會直接導(dǎo)致一個公司的破產(chǎn)，這是非?？植赖囊患虑椤?rdquo;張瑞鋒認(rèn)為，對于關(guān)系到人們生命安全的汽車行業(yè)，跨界公司必須要遵守規(guī)則，避免出現(xiàn)泥沙俱下的情況。

關(guān)鍵詞： 科技公司 跨界造車 門檻 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)