保時(shí)捷“減配門”事件持續(xù)發(fā)酵，從中折射出的汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈深層問題值得警醒。減配不是個(gè)例，關(guān)鍵零部件重配是行業(yè)現(xiàn)象，而車企應(yīng)對(duì)困局的能力與態(tài)度將成為這一賽點(diǎn)的決勝因素。

全球汽車業(yè)深陷產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈困局已是不爭的事實(shí)。持續(xù)蔓延的新冠疫情，疊加自然災(zāi)害以及地緣沖突等“黑天鵝”事件，持續(xù)沖擊全球汽車業(yè)。歐洲汽車生產(chǎn)至今尚未恢復(fù)到新冠疫情之前的水平，而近期爆發(fā)的俄烏沖突更是使歐洲汽車工業(yè)“雪上加霜”。德國伊弗經(jīng)濟(jì)研究所最新發(fā)布的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，相比3月份，德國汽車業(yè)4月份對(duì)前景預(yù)測更趨悲觀。美國汽車業(yè)也存在芯片短缺、車企階段性停工減產(chǎn)和原材料價(jià)格飛漲等不利因素。一位摩根士丹利分析師甚至警告稱，伴隨著燃油價(jià)格持續(xù)上漲及通脹持續(xù)走高，美國汽車市場“買家罷工”的條件已經(jīng)成熟。日本汽車業(yè)也多次因?yàn)橐咔榧肮?yīng)鏈不穩(wěn)定等因素停工停產(chǎn)。數(shù)據(jù)顯示，僅因芯片短缺一項(xiàng)，截至5月15日，今年全球新車減產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到約172萬輛，如果加上2021年減產(chǎn)的1050萬輛，截至目前全球因缺芯導(dǎo)致的新車減產(chǎn)量已經(jīng)超過了1200萬輛，并且規(guī)模仍在持續(xù)擴(kuò)大。而業(yè)界對(duì)于芯片短缺緩解時(shí)間節(jié)點(diǎn)的預(yù)測則不斷推遲，最新的預(yù)測是2022年汽車行業(yè)面臨的芯片短缺狀況可能會(huì)有所緩解，但仍難以得到徹底解決。

事實(shí)上，自2020年新冠疫情首次在全球大范圍暴發(fā)以來，雖然各國的防疫措施在不斷優(yōu)化升級(jí)，病毒也一直在發(fā)生變異，加之地緣沖突等大環(huán)境的復(fù)雜多變，也給產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系增加了諸多不確定因素，這是汽車業(yè)必須要面對(duì)的“新常態(tài)”。業(yè)界已經(jīng)達(dá)成的共識(shí)是，汽車產(chǎn)業(yè)頻頻“受重創(chuàng)”的深層原因在于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈復(fù)雜而冗長，鏈上企業(yè)環(huán)環(huán)相扣，風(fēng)險(xiǎn)逐級(jí)傳導(dǎo)而產(chǎn)生放大效應(yīng)，因此汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系亟待重構(gòu)。區(qū)域化、垂直整合成為一種趨勢，但這同時(shí)也意味著成本的提高。“對(duì)于汽車這樣一個(gè)高度國際化、充分競爭的行業(yè)，犧牲經(jīng)濟(jì)性，沒有規(guī)模性，是不會(huì)持續(xù)的。”一位業(yè)內(nèi)人士曾如此斷言。而正如業(yè)界資深專家羅清啟所言，從全球范圍來看，中國工業(yè)在規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和范圍經(jīng)濟(jì)性方面已經(jīng)擁有強(qiáng)大優(yōu)勢。中國已經(jīng)成為全球最大汽車市場和汽車生產(chǎn)國，當(dāng)下要做的是在這樣的變局中抓住機(jī)會(huì)，放大在新能源汽車領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，把產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的核心技術(shù)抓在手里。在汽車業(yè)的百年變局中，既蘊(yùn)藏著巨量的機(jī)會(huì)，也難免位次的重置。

從這個(gè)角度來看保時(shí)捷正在遭遇的進(jìn)入中國市場以來最大規(guī)模的信任危機(jī)，當(dāng)然，供應(yīng)鏈困境絕不是保時(shí)捷在減配事件中如此對(duì)待中國消費(fèi)者的理由。正如有媒體評(píng)價(jià)：對(duì)于車企在供應(yīng)鏈上遇到的難題，只要坦誠相待，用戶都能理解。在不影響行車安全的前提下，把減配的選擇權(quán)交給用戶，并不會(huì)影響企業(yè)品牌形象和聲譽(yù)，反而還能博得公眾的好印象。因此，如果說車企出現(xiàn)供應(yīng)鏈問題是能力不足，那么“出爾反爾”“反反復(fù)復(fù)”則是信譽(yù)問題，若不知悔改，近百年的國際品牌“忽喇喇似大廈傾”也就不遠(yuǎn)了。

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