圖片來源@寧德時代官網(wǎng)

文 | 藍媒匯，作者 | 韓韓

寧德時代的業(yè)績還是非常亮眼的。

(相關資料圖)

剛發(fā)布的2023年半年報顯示，報告期內(nèi)公司實現(xiàn)營業(yè)總收入1892.5億元，同比增長67.5%；歸母凈利潤207.17億元，同比增長153.64%。

簡單換算一下，每天都能賺“一個小目標”還多，妥妥的印鈔機。

但是就是這樣的寧德時代，還是沒能挽留高瓴資本張磊的心。

半年報披露的前十大股東之中，已經(jīng)不見高瓴資本的身影。后者，過去兩個季度陸續(xù)減持套現(xiàn)拿走40億之后，轉(zhuǎn)身退出了寧德時代前十股東行列。

當然不再看好的，也不只是高瓴資本。

曾經(jīng)寧德時代市值一度沖至1.6萬億元，被部分機構(gòu)投資者冠以“寧王”的霸氣稱呼，但是即便過去一年全球范圍內(nèi)新能源市場依舊迅猛蓬勃發(fā)展，寧德時代還是從高處滑落，目前市值約1萬億，相較巔峰已經(jīng)縮水4成。

曾經(jīng)的寧德時代，是眾星捧月。

甚至當年還有傳聞稱，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”，親自在寧德時代蹲守了一個星期。盡管何小鵬辟謠了該傳聞，但也能看出寧德時代電池的緊俏程度與在產(chǎn)業(yè)中的話語權。

但現(xiàn)在的寧德時代，其今年上半年電池產(chǎn)能利用率僅為60.5%，去年同期為81.25%，出現(xiàn)了明顯下滑。

為什么人們就不再看好寧德時代了？

被阻擊的國內(nèi)市場

國內(nèi)市場上，寧德時代的市場份額被直接沖擊。

此前的供應鏈危機下，再加上寧德時代的強勢，在一眾整車廠商面前，為了堅守自身的利潤空間，更多的是扮演一毛不拔的“鐵公雞”角色。

不少車企都曾表露過對寧德時代的不滿，比如去年在世界動力電池大會上公然抱怨“給寧德時代打工”的廣汽集團董事長曾慶洪，車企們也都意識到了綁定單一渠道的風險，開啟了雙渠道、多渠道供應戰(zhàn)略，要么積極尋求二供（第二供應商），要么自己親自下場造電池，以減輕對寧德時代的依賴。

寧德時代，不再是唯一選擇，國軒高科、億緯鋰能、中航鋰電等都在擠占寧德時代的市場份額。

更大的威脅，來自于比亞迪。比亞迪電池目前正憑借著自產(chǎn)自銷的一體化優(yōu)勢，成為寧德時代在國內(nèi)最大的競爭對手。

中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上半年我國動力電池累計裝車量152.1GWh，同比增長38.1%。寧德時代以66.03GWh的裝車量位列上半年第一，但裝機量占比下滑至43.4%，較去年同期的47.67%再度下降4.27%。

而今年上半年，比亞迪汽車累計銷量125.56萬輛，動力電池累計裝機量達45.41GWh，市占率從去年同期的21.59%上升至29.85%。

要知道前幾年，寧德時代之所以備受追捧的核心原因正在于，其在國內(nèi)的市場份額，一直穩(wěn)固在50%以上，不僅穩(wěn)坐龍頭，更是半壁江山。但現(xiàn)在，市場份額已經(jīng)縮水不小，資本市場自然要下調(diào)對其原本過高的預期。

半年報同樣揭開了這一點。

財報顯示，今年上半年，但相比較去年同期156.32%的高增長，寧德時代的營收增速已經(jīng)明顯放緩。原因正是，寧德時代境內(nèi)電池業(yè)務在今年上半年同比增長46.10%，遠低于去年同期的176.51%。

很明顯在國內(nèi)，寧德時代已經(jīng)無法一家獨大了。

出海存有較大變數(shù)

再看出海。

相比較國內(nèi)市場的增速明顯放緩，寧德時代在海外依舊表現(xiàn)強勁。

半年報顯示，2023年上半年，寧德時代境外電池業(yè)務營業(yè)收入規(guī)模656.84億元，同比增長幅度195%，明顯高于國內(nèi)電池業(yè)務46%的增長速度，也高于去年同期123.35%的營收增速，顯示出強勁的持續(xù)高增長能力。

寧德時代援引第三方統(tǒng)計機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2023年1至5月，寧德時代在海外市場的動力電池市占率已經(jīng)達到27.3%，比去年同期提升6.9個百分點。

同時，寧德時代境外業(yè)務占整體營收的比重也在持續(xù)上升。報告期內(nèi)，境外收入671.7億元，占本期營業(yè)收入的35.49%，而去年同期還不到20%。

出海，顯然已經(jīng)成為了寧德時代的新增長引擎。

進入2023年以來，老板曾毓群更是一改往日低調(diào)行事的作風，親赴一線，無論是5月30日在馬斯克落地當天為其擺宴接風，還是在3月份再次赴韓會見現(xiàn)代汽車執(zhí)行董事長鄭義宣，曾毓群都不放過任何一個海外市場擴張的可能機會。

足見寧德時代對海外市場的押注。

只是在當前復雜的國際形勢下，寧德時代的出海，尤其是出海建廠，并非一帆風順，而是變數(shù)極多，波折不斷。

今年2月，福特正式宣布，福特與寧德時代達成了一項新的協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議，寧德時代將為福特在美新建的磷酸鐵鋰電池工廠的生產(chǎn)提供技術與服務支持。而福特工程師將會負責電芯與整車集成工作。

在業(yè)內(nèi)人士看來，如果福特與寧德時代合作順利成行的話，這本會成為寧德時代出海擴張、“曲線入美”的最關鍵一步，但可惜最近受挫。

就在日前，有消息稱，美國眾議院兩個委員會正在對福特汽車與寧德時代的合作關系展開調(diào)查。

即便寧德時代對外界回應，與福特汽車的項目仍在正常推進，暫時未受影響，但是必須要承認的是，在當前的國際環(huán)境下，寧德時代能否順利出海完成破局，仍存在很大變數(shù)。

美國市場遲遲打不開

寧德時代，是非常希望進入到美國市場的。

“美國市場，寧德時代是一定要進的?！?022年初，在一場小范圍的投資者溝通會上，曾毓群強調(diào)了進入美國市場的必要性。

一方面，當前美國市場正是新能源領域的一片廣闊藍海，處于上升沖刺階段。

數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，我國新能源車滲透率已經(jīng)達到 28.3%。歐洲新能源車滲透率為 21.5%。而2023 年一季度，美國新能源車滲透率才提升至 8.6%，市場空間非常廣闊。

另一方面，即便身為全球電池龍頭，寧德時代一直在美國市場實現(xiàn)破局，市場份額占比很低。

據(jù)了解，目前寧德時代在美國市場的市場份額在10%左右，低于歐洲的30-40%，國內(nèi)的40-45%。

一旦寧德時代能進一步打開美國市場，不僅帶來新的增量，穩(wěn)固寧德時代全球的龍頭地位，更能構(gòu)筑牢靠的競爭護城河。

這是可以想象的預期。

近兩年，寧德時代也在為進軍美國市場作很大的努力。

但是基于地緣政治和保護主義的越演愈烈，寧德時代在美一直受挫。此前原計劃在美國弗吉尼亞州斥資35億美元建廠，正是由于美國《通脹削減法案》的影響，寧德時代在去年下半年立即取消了這項投資。

上文所提到的今年2月與福特的合作建廠計劃，可能是寧德時代所能抓住的最后機會。

在直接建廠難以成行之后，寧德時代最終選擇“曲線入美”。

其與福特的合作模式，概括來說就是，福特出錢，寧德時代出技術，工廠由福特全資控股，寧德時代以獨家技術合作伙伴的身份參與其中，然后賺的錢一起分。

彼時，這種合作模式被認為在當前復雜的國際環(huán)境下的一種出?？尚新窂?。

甚至曾毓群與馬斯克、鄭義宣等人的會面中，福特與寧德時代的合作建廠模式，都可能正是彼此之間談論的話題之一。市場消息顯示，現(xiàn)代汽車正在尋求與寧德時代的合作，模式正是類似于福特與寧德時代之間的合作。

但即便如此，仍然未能打消美國市場相關人士的顧慮，阻力仍是重重。在最新的調(diào)查中，美國有關方面要求查清福特電池工廠與寧德時代合作的具體細節(jié)，是否違反《通脹削減法案》的相關規(guī)定。

盡管福特與寧德時代都主動進行了一部分澄清，但是總會有新的質(zhì)疑與責難，新的設卡與阻撓。

這也讓寧德時代遲遲無法順利打開美國市場。

整體來看，國內(nèi)市場的競爭沖擊，再加上出海方面尤其是美國市場的持續(xù)受挫，寧德時代也很難高枕無憂。

曾經(jīng)高高在上的寧王，也不是沒有可能金身被破，拉下神壇。

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