出品｜虎嗅科技組

作者｜包校千

編輯｜陳伊凡

【資料圖】

題圖｜視覺中國

過去一年，碳酸鋰價(jià)格跳漲帶給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的切膚之痛，恍如昨日。

別看鋰價(jià)貴得離譜，“有的電池廠商為了區(qū)區(qū)100噸碳酸鋰，也要開車16小時(shí)跑1600公里，”國軒高科中國業(yè)務(wù)總裁王啟歲半開玩笑的一句話，道出了2022年“擁鋰為王”的魔幻與瘋狂。畢竟，市場(chǎng)競(jìng)爭如此激烈，不搶礦造電池，等于把市場(chǎng)份額拱手讓人。

2022年，鋰價(jià)一步步向60萬/噸抬升，就是受新能源汽車終端市場(chǎng)需求猛增的影響，導(dǎo)致上游碳酸鋰產(chǎn)能告急，動(dòng)力電池利潤也因此被掌握定價(jià)權(quán)的礦商擠占。

據(jù)測(cè)算，碳酸鋰價(jià)格每噸上漲10萬元，電池成本就會(huì)增加10%。但即便如此，2022年電池廠商寧德時(shí)代、億緯鋰能、中創(chuàng)新航等動(dòng)力電池企業(yè)的業(yè)績還是在翻倍增長。

身為“動(dòng)力電池第一股”的國軒高科，4月28日發(fā)布了 2022年年報(bào)和2023年一季報(bào)。年報(bào)日當(dāng)天，恰逢合肥總部召開第三屆職工運(yùn)動(dòng)會(huì)。每年這一天，李縝都會(huì)從董事長變?yōu)轭I(lǐng)跑員。但在動(dòng)力電池賽道上，最早進(jìn)軍這一領(lǐng)域的國軒高科，已經(jīng)被后來者寧德時(shí)代全面趕超。

2022年，國軒高科總產(chǎn)能突破了100GWh，裝機(jī)量同比增長66.2%至13.33GWh，位列全球第八、國內(nèi)第四。與電池廠商各種翻倍增長的經(jīng)營指標(biāo)類似，國軒高科的業(yè)績漲勢(shì)表面看上去同樣喜人，但若仔細(xì)翻閱財(cái)報(bào)，便能發(fā)現(xiàn)其中暗藏端倪。

按照輩分，2006年公司成立、2015年登陸A股市場(chǎng)的國軒高科，算是寧德時(shí)代出道時(shí)，電池領(lǐng)域的“大哥”，但如今二者的營收和市值上已拉開14倍和20倍的差距。那么，國軒高科究竟為什么被反超，自身存在哪些風(fēng)險(xiǎn)？在動(dòng)力電池市場(chǎng)激烈角逐的當(dāng)下，手里握有哪幾張牌？國軒高科翻盤的概率能有多大？

“鈔能力”嚴(yán)重透支

在商業(yè)戰(zhàn)場(chǎng)上，技術(shù)路線的押注，可能會(huì)決定企業(yè)之后幾十年的命運(yùn)。尤其是在這個(gè)技術(shù)迭代速度超越過去十年之和的時(shí)代。

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，國軒高科與寧德時(shí)代正在敘述著故事的不同走向。

根據(jù)年報(bào)，2022年國軒高科營收達(dá)230.52億元，同比增長 122.59%。相比之下，寧德時(shí)代的營收為3285.94億元，同比增長152.07%。結(jié)合調(diào)研機(jī)構(gòu)SNEResearch的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，國軒高科2.7%的市占率，還不及寧德37%的零頭。顯然，二者的競(jìng)爭力早已不在一個(gè)段位上。

即便國軒高科是除寧德時(shí)代之外，客戶數(shù)量最多的動(dòng)力電池企業(yè)，但截至2021年，國軒高科前三大客戶分別是上汽通用五菱、江淮汽車、奇瑞汽車；而寧德時(shí)代的前三大客戶則是特斯拉、吉利和蔚來。誰能更容易地進(jìn)入優(yōu)質(zhì)客戶的供應(yīng)體系中，不言自明。

2016年，以140億元財(cái)富上榜《2016年胡潤富豪榜》第195位，同時(shí)居于安徽富豪榜首位的李縝，或許怎么也不會(huì)料想到，曾經(jīng)名不見經(jīng)傳的寧德時(shí)代，竟借新能源汽車的發(fā)展大勢(shì)，一躍成為萬億市值的電池霸主。

這一年，國家四部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，提出以動(dòng)力電池為補(bǔ)貼核心，電池容量、能量密度等為綜合考量指標(biāo)。在這種政策刺激下，能量密度更高的三元電池占盡優(yōu)勢(shì)，靠磷酸鐵鋰起家的國軒高科仍然押注這一電池技術(shù)。

主攻三元鋰的寧德時(shí)代贏得了錯(cuò)位競(jìng)爭的機(jī)遇，行業(yè)格局也自此改變。僅一年時(shí)間，其三元鋰電池裝機(jī)量就從2016年的25%增至2017年的70%，銷量同比增長60%。相反，磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額不斷被壓縮，國軒高科的銷量只同比增長了21%。

而且這21%的增量，是國軒高科犧牲營收和利潤空間換來的。

為了廣開銷路，維持營收正向增長，國軒高科一直在低端乘用車和商用車市場(chǎng)徘徊，這樣的客戶結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的結(jié)果就是——客戶量是上來了，但是產(chǎn)品溢價(jià)卻下去了。

比如2017年，國軒高科的電池銷量同比雖有增長，但營收卻下降了0.3%。2018年，公司業(yè)績下滑，當(dāng)年?duì)I收51.27億元，僅同比增長5.97%；2019年，營收更是同比下降了3%。

毛利方面，2016年國軒高科巔峰時(shí)期的毛利率曾高達(dá)46.93%，優(yōu)于寧德時(shí)代的43.7%。到了2018年，國軒高科毛利率下降至29.19%，并被寧德時(shí)代超越近7個(gè)百分點(diǎn)。即便在2022年受鋰價(jià)波動(dòng)影響，電池企業(yè)的利潤空間被礦商擠壓，寧德時(shí)代的毛利率仍然比國軒高科17.8%高2.5個(gè)百分點(diǎn)。

更重要的在于，由于客戶訂單長期以A級(jí)以下的車型，特別是小型EV汽車為主，導(dǎo)致國軒高科產(chǎn)品缺乏頭部客戶的背書，進(jìn)而形成了惡性循環(huán)。雖然國軒高科引入了吉利、長安、長城、奇瑞、零跑、威馬等22家傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力客戶，但財(cái)報(bào)顯示，國軒高科的應(yīng)收賬款和壞賬數(shù)額驚人。

2022年，國軒高科應(yīng)收賬款期末余額總計(jì)102.15億元，有15.74億元被記為無法收回的壞賬。其中，按單項(xiàng)計(jì)提壞賬羅列了國軒高科目前的主要客戶，共計(jì)4億元賬款無法收回。

而此前三年，國軒高科應(yīng)收賬款期末余額分別為63.28億、76.23億和80.97億，分別占當(dāng)期營業(yè)收入的127.6%、113.4%和78.2%，金額和占比之高在行業(yè)罕見。2022年，這一數(shù)字縮窄為44.3%。但對(duì)比寧德17.6%的應(yīng)收營收比，仍然非常高。

實(shí)際上，應(yīng)收賬款多、回款難幾乎是所有動(dòng)力電池企業(yè)都面臨的難題。電池企業(yè)要等到主機(jī)廠拿到新能源汽車補(bǔ)貼后才能拿到回款。雖然從今年起補(bǔ)貼正式成為歷史，但也是因?yàn)樾履茉赐搜a(bǔ)的關(guān)系，今年一季度終端消費(fèi)需求被抑制，不少新能源車企正面臨生存壓力，以及資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。

最后，關(guān)于國軒高科的真實(shí)利潤情況，同樣是不能忽視的問題。通過查閱國軒高科的近年財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，這樣一家在全球市場(chǎng)中占有一席之地的企業(yè)，始終未打破“增收不增利”的魔咒。

2022年，國軒高科營業(yè)利潤達(dá)1.99億元，同比上升408.87%；歸母凈利潤3.12億元，同比增長206.15%。乍一看業(yè)績?cè)鏊俦绕饘幍聲r(shí)代也不落下風(fēng)，但如果扣除當(dāng)期非經(jīng)常性損益就會(huì)發(fā)現(xiàn)，國軒高科的主營業(yè)務(wù)實(shí)際處于虧損狀態(tài)。

根據(jù)財(cái)報(bào)，2022年國軒高科非經(jīng)常性損益達(dá)8.26億元。也就是說，公司主營業(yè)務(wù)全年虧損了5.15億元。值得注意的是，在當(dāng)期非經(jīng)常性損益明細(xì)表中，有9.21億元的政府補(bǔ)助資金被計(jì)入其中。

實(shí)際上，國軒高科過去幾年一直靠合肥政府真金白銀的扶持。2020年和2021年，公司歸母凈利潤為1.50億元和1.02億元，政府補(bǔ)助金額達(dá)3.9億元和5.6億元，扣除非經(jīng)常性損益后的虧損2.36億和3.42億。也就是說，如果沒有引入外援，國軒高科很難扭虧為盈。

既然賺錢能力不佳，國軒高科的自然需要向資本市場(chǎng)證明：其業(yè)務(wù)增長未來能有多大的想象空間，這個(gè)想象來自哪里？

磷酸鐵鋰為什么又行了？

李縝48歲那年，成立6年的國軒高科依靠與江淮的合作，成功登上了國內(nèi)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)值榜首。彼時(shí)，全球電動(dòng)汽車銷量僅有12萬輛，成立不滿一年的寧德時(shí)代還是水下項(xiàng)目。國軒高科引以為傲的磷酸鐵鋰技術(shù)，已經(jīng)為公司帶來了實(shí)打?qū)嵉挠唵巍?/p>

而國軒高科和寧德時(shí)代的PK，本質(zhì)上是磷酸鐵鋰和三元鋰的技術(shù)路線之爭。從早期的新能源汽車發(fā)展來看，能量密度更高的三元鋰電池，在解決用戶續(xù)航焦慮問題上，確實(shí)更勝一籌。

國軒高科創(chuàng)始人、董事長李縝

李縝顯然也深知這一點(diǎn)，但和寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群的發(fā)家史不同。自1992年下海經(jīng)商以來，真正讓他掘得第一桶金的是房地產(chǎn)，讓他在安徽商界揚(yáng)名立萬的也是房地產(chǎn)。2005年二次創(chuàng)業(yè)成立國軒高科，是因?yàn)殚_發(fā)的小區(qū)太陽能路燈不到半年就壞了，才決定向電池業(yè)務(wù)做延展。本質(zhì)上，契機(jī)也是房地產(chǎn)。

這十余年里，曾毓群從一名電子廠的技術(shù)員，成長為科技企業(yè)的技術(shù)骨干，并躋身管理層。2000年創(chuàng)建新能源科技有限公司（ATL），與比亞迪、力神和比克并稱“中國鋰離子電池行業(yè)四巨頭”。而國軒高科的電池技術(shù)主要是吸收了中科大磷酸鐵鋰儲(chǔ)能技術(shù)。

對(duì)于非科班出身的李縝來說，他們當(dāng)時(shí)根本沒得選。

其實(shí)曾毓群在ATL時(shí)代就搞過磷酸鐵鋰，而且是全球最早制造這種電池的玩家。但因磷酸鐵鋰在性能提升方面難有突破，自己在鋰電池方面具備技術(shù)積累，所以后來轉(zhuǎn)向研發(fā)能量密度更高的三元鋰電池，并讓寧德時(shí)代以此成為全球動(dòng)力電池霸主。

不過，比亞迪刀片電池在2021年橫空出世，并率先搭載到比亞迪漢車型后，市場(chǎng)對(duì)于磷酸鐵鋰的態(tài)度突然反轉(zhuǎn)。

刀片電池作為比亞迪的創(chuàng)新發(fā)明，依然保留了磷酸鐵鋰出色的安全性能，在結(jié)構(gòu)上區(qū)別于普通的磷酸鐵鋰電池，摒棄了電池模組，采用了封裝技術(shù)，電池能量密度比傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰更高,接近于三元鋰的能量密度,因而讓車輛續(xù)航里程大幅提升。

這也就不難解釋，國軒高科為什么仍然“堅(jiān)定不移地走磷酸鐵鋰電池路線”。在前不久的采訪中李縝表示，全球汽車電動(dòng)化的進(jìn)程還有巨大的產(chǎn)業(yè)空間和技術(shù)進(jìn)步的空間，“今天僅僅是起步期?！?/p>

能量密度為200Wh/kg的國軒高科L300磷酸鐵鋰電芯

刀片電池發(fā)布之后，包括特斯拉、戴姆勒等主流新能源車企均明確了磷酸鐵鋰電池路徑。比亞迪曾揚(yáng)言，“幾乎所有你能想到的汽車品牌”，都對(duì)刀片電池表示了濃厚興趣。這句話或許讓全盤押注磷酸鐵鋰的國軒高科底氣更足。這也是為什么李縝向虎嗅強(qiáng)調(diào)，“同樣是磷酸鐵鋰，國軒高科過去和現(xiàn)在走的路完全不一樣?！?/p>

根據(jù)第三方研究機(jī)構(gòu)EVTank分析認(rèn)為，未來十年，鋰離子電池仍然是新能源汽車和儲(chǔ)能領(lǐng)域的主要電池技術(shù)路線。預(yù)計(jì)到2025年和2030年，全球鋰離子電池的出貨量將分別達(dá)到2211GWh和6080GWh。

磷酸鐵鋰進(jìn)、三元鋰退，李縝好像冥冥之中有一種自信，即下半場(chǎng)“國軒肯定會(huì)跟上”。

作為國軒高科第一大股東的大眾汽車，準(zhǔn)備在新能源車型上搭載磷酸鐵鋰電池，2023年先從入門級(jí)車型開始。曾有業(yè)內(nèi)人士分析，國軒高科有望成為大眾汽車磷酸鐵鋰電池主要供應(yīng)商。

但是，國軒高科能否能夠滿足大眾汽車對(duì)于動(dòng)力電池的各項(xiàng)技術(shù)和品質(zhì)要求，仍然是個(gè)問號(hào)。

如果說材料科學(xué)是電池的核心技術(shù)，那么這也是李縝口中“國軒高科的強(qiáng)項(xiàng)”。2022年，國軒高科24億的研發(fā)費(fèi)用中，50%以上都投入到了材料方面。那么，國軒高科能否靠磷酸鐵鋰實(shí)現(xiàn)逆襲？

2010年1月，全國首條純電動(dòng)公交路線在合肥開通時(shí)，國軒高科作為電池供應(yīng)商，在當(dāng)時(shí)推出的電池能量密度達(dá)90Wh/Kg。2021年初，國軒高科發(fā)布的磷酸鐵鋰軟包電芯，能量密度達(dá)210Wh/kg,單體能量密度達(dá)到了裝機(jī)量占70%的三元NCM5系水平。而在去年底，能量密度突破230Wh/Kg的鐵鋰系列電池進(jìn)入了量產(chǎn)階段。

目前，補(bǔ)貼退坡讓下游車企存在降本壓力，導(dǎo)致動(dòng)力電池價(jià)格直線下降。而車企磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)采購成本約0.8元/Wh,三元NCM523電池則為1元/Wh。在成本優(yōu)勢(shì)上，華安證券研究認(rèn)為，由三元換成鐵鋰電池將會(huì)帶來9%到11%的成本降低，補(bǔ)貼退坡后降本效果會(huì)更顯著。李縝表示，國軒高科在2026年推出更高能量密度的鐵鋰系列電池后，其成本會(huì)進(jìn)一步下降。

在電池廠商都在探索降本新技術(shù)的情況下，除了寧德時(shí)代CTP（無模組動(dòng)力電池包，Cell To Pack）和比亞迪刀片電池帶來的技術(shù)進(jìn)步，讓低能量密度的磷酸鐵鋰重回生機(jī)外，國軒高科同樣在電池生產(chǎn)工藝上尋求突破。

例如其公開的JTM（卷芯到模組，Jelly Roll To Module）電池技術(shù)是把卷芯直接放在模組中。國軒高科動(dòng)力高級(jí)副總裁徐興無曾表示，這種工藝能夠精簡材料、簡化生產(chǎn)過程，綜合成本顯著降低，易形成標(biāo)準(zhǔn)化?！安还苁谴蟊娔K化電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)（MEB），還是適度柔性大模組概念，都能適用。并且基本上95%都能夠通過這種方式做到刀片電池的水平?！?/p>

出海才能有所作為

在國際市場(chǎng)，LG、三星、SK等裝機(jī)量排名靠前的日韓企業(yè)，對(duì)于磷酸鐵鋰電池的布局是從2021年底開始。相比之下，比亞迪、寧德時(shí)代、國軒高科作為中國的磷酸鐵鋰三強(qiáng)，是全球車企選擇電池供應(yīng)商繞不過去的對(duì)象。

對(duì)于中國動(dòng)力電池企業(yè)來說，出海才是下半場(chǎng)的戰(zhàn)略核心。

華安證券預(yù)測(cè)，2022年國內(nèi)新能源汽車滲透率接近30％，未來市場(chǎng)增速可能會(huì)階段性放緩，因此出海成為擁擠產(chǎn)能的一個(gè)重要去處。

畢竟，動(dòng)力電池企業(yè)在國內(nèi)過度競(jìng)爭，只會(huì)一味加速內(nèi)卷。出海，不僅有助于打開市場(chǎng)空間，還能夠賺取更高的利率。

2022年，寧德時(shí)代的海外業(yè)務(wù)毛利率為21.46%，雖然較上一年下跌9%，但仍高于國內(nèi)19.9%的毛利率。國軒高科海外業(yè)務(wù)18.79%的毛利率，也高于中國大陸地區(qū)17.65%的毛利率。

更重要的是，近年來歐美國家出于對(duì)本土產(chǎn)業(yè)鏈的保護(hù)，中國企業(yè)出口動(dòng)力電池產(chǎn)品正在受到嚴(yán)格限制。由于美國市場(chǎng)傾向使用磷酸鐵鋰這種成熟的無鈷電池方案，赴美建廠成為中國電池廠商出海的主要選項(xiàng)之一。

去年9月，美國媒體《底特律新聞》報(bào)道，國軒高科的美國子公司Gotion Inc. 將在位于密歇根州的大瀑布城投資24億美元建設(shè)電池工廠。

先發(fā)優(yōu)勢(shì)對(duì)于動(dòng)力電池廠商搶攻海外市場(chǎng)尤為重要。去年初，李縝率團(tuán)到全美各州定點(diǎn)考察了多個(gè)客戶和合作方。國軒高科國際業(yè)務(wù)副總裁陳瑞林向虎嗅透露，目前在美國規(guī)劃的生產(chǎn)基地有兩座，一座工廠用于生產(chǎn)電池，另一座工廠則負(fù)責(zé)電池材料的加工生產(chǎn)。項(xiàng)目還在談判期，要等美國政府批復(fù)后，才能敲定最終落址。

而同樣想把產(chǎn)能擴(kuò)容到美國的寧德時(shí)代，受限于美國《通脹削減法案》(IRA)的針對(duì)性條款，最終選擇了另一種不得已的方式出海。

根據(jù)IRA法案，消費(fèi)者5.5萬美元以下的轎車、8萬美元以下的SUV或皮卡，都能獲得7500美元的補(bǔ)貼。但前提條件是，購買車輛如果裝配了來自“敏感實(shí)體”的電池，就無法獲得任何補(bǔ)貼。而中國不論何種類型的企業(yè)，都有可能被定義為“敏感實(shí)體”。

失去補(bǔ)貼，抑制了終端銷量的增長，就意味著中國電池企業(yè)失去了客戶和訂單。在美投資建廠，便失去了意義。因此，該法案公布后，多家國內(nèi)廠商暫停了赴美建廠的計(jì)劃。

不過，寧德時(shí)代最終以輕資產(chǎn)的方式達(dá)到自己的目的——寧德時(shí)代只出技術(shù)不占股，福特出錢出地、全資控股，既繞過了層層監(jiān)管和批準(zhǔn)手續(xù)，又能完成把貨賣到美國的任務(wù)。

有趣的是，國軒高科赴美建廠卻不受IRA法案的影響。主要原因要?dú)w功于2020年5月大眾入股國軒高科后，董事會(huì)5位非獨(dú)立董事席位中，一人來自美國，兩人來自德國，因此，美國方面沒有把國軒高科認(rèn)定為100%的中國企業(yè)，被列入“敏感實(shí)體”的概率就相對(duì)較低。

事實(shí)上，除了國軒高科外，IRA法案未能100%阻止中國電池企業(yè)投資美國市場(chǎng)的步伐。例如在美國已布局3家制造基地的遠(yuǎn)景動(dòng)力，客戶群主要是奔馳、寶馬等豪華車品牌，其車型超出了IRA規(guī)定的補(bǔ)貼價(jià)格上限，因此基本不受IRA法案的影響。

不過，主打高端市場(chǎng)只是遠(yuǎn)景目前錯(cuò)位競(jìng)爭的策略，未來勢(shì)必要在全球構(gòu)建更廣泛的供應(yīng)鏈體系。前身為日產(chǎn)AESC的遠(yuǎn)景動(dòng)力，全球員工比例超過60%，這也都是遠(yuǎn)景動(dòng)力應(yīng)對(duì)“敏感實(shí)體”條款的有利條件。

為了建立全球版圖，中國動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)動(dòng)起來了。截至目前，上述企業(yè)在全球布局和落地了多個(gè)生產(chǎn)基地。

在德國，國軒高科幫助大眾把薩爾茨吉特發(fā)動(dòng)機(jī)工廠改造為動(dòng)力電池工廠，從工廠設(shè)計(jì)到設(shè)備選型再到電芯研發(fā)，陳瑞林坦言：“中國企業(yè)在內(nèi)卷式競(jìng)爭的過程中固然痛苦，但正因如此，我們?cè)诋a(chǎn)品設(shè)計(jì)、設(shè)備集成，以及整套產(chǎn)線和系統(tǒng)的出口方面，比國外企業(yè)具有更強(qiáng)的競(jìng)爭力?！?/p>

大眾汽車位于德國薩爾茨吉特的制造工廠

2022年，國軒高科海外營收達(dá)29.8億元，同比增長464.76%，占公司總營收的12.9%。其在歐洲、美國、阿根廷、印尼和越南規(guī)劃了100GWh的總產(chǎn)能。位于越南的河靜電池工廠一期5GWh的項(xiàng)目已經(jīng)開工。

無獨(dú)有偶，寧德時(shí)代也再把觸角伸向東南亞，與泰國政府談判投資建廠事宜。

在李縝看來，全球汽車電動(dòng)化的進(jìn)程已成大勢(shì)。過去，中國汽車占全球總銷量的60%，但他判斷，海外新能源車市場(chǎng)規(guī)模未來將會(huì)是國內(nèi)的三倍，并且美國、南洋和歐洲的市場(chǎng)規(guī)模將會(huì)和中國趨近?！斑@就意味著，如果我們想要有所作為，這三個(gè)市場(chǎng)是絕不能丟的?！?/p>

正如億緯動(dòng)力副總裁蔡金書所說，出海，才是一流動(dòng)力電池企業(yè)的必經(jīng)之路。

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