在前不久結束的韓國大選中，韓國最大在野黨國民力量黨總統(tǒng)候選人尹錫悅擊敗最大競爭對手共同民主黨候選人李在明，當選韓國新一任總統(tǒng)，他將于今年5月正式接替文在寅就任韓國總統(tǒng)。對于未來的執(zhí)政方向，尹錫悅已經陸續(xù)有了一些表態(tài)。其中，最讓韓國汽車行業(yè)繃緊神經的是，尹錫悅提議2035年禁止銷售內燃機汽車。據悉，尹錫悅在3月9日競選勝利時透露了這個目標，此外他還計劃在韓國推行歐Ⅶ排放標準。對此，韓國汽車行業(yè)深表擔憂，認為零部件廠商可能還沒有為這個電動化時間表做好準備。

“禁燃”提議震動汽車業(yè)

對于尹錫悅的“禁燃”提議，韓國汽車工業(yè)協(xié)會(KAMA)主席鄭滿基(音譯)表示，該協(xié)會將要求與尹錫悅的團隊討論此事。“新總統(tǒng)根本沒有與我們討論過這個計劃，我希望他在上任后能夠改變主意。”鄭滿基說。

韓國汽車零部件協(xié)會發(fā)言人李尚勛稱，在該國約1萬家零部件供應商中，大約90%是專注于內燃機相關零部件的小企業(yè)，當前并不具備生產電動汽車零部件所需的技術和知識，他們將受到新政策的嚴重打擊。“這不是一個提供補貼就能解決的問題，政府應該先教會它們如何轉型。”他說。

在尹錫悅之前，或許是考慮到韓國汽車行業(yè)電動化推進的速度并不快，又或許是考慮到就業(yè)問題，韓國官方并沒有關于“禁燃”的提議。而今，“新官上任三把火”，尹錫悅的要求令韓國汽車行業(yè)多少有些措手不及。

當然，“禁燃”本身并不是什么稀罕事，英國、法國、丹麥等歐洲多個國家已經提出了“禁燃”時間表，日本也計劃到2035年，該國銷售的新車100%為電氣化車輛。

目前尚不確定尹錫悅提議的“禁燃”范圍包括哪些車型種類，插電式混合動力車乃至油電混合動力車能否得到豁免尚不明確。關于這一點，不同國家的規(guī)定并不一樣。例如，英國將從2030年起全面禁售新的汽油和柴油車，而混動車可以有5年的寬限期。日本決定2035年“禁燃”，但范圍相對寬松，混動車并不在禁售范圍內，而當前混動車已經占據日本汽車市場的半壁江山，因此其“禁燃”目標看起來并不難實現。相比之下，作為環(huán)保先鋒的美國加州要求十分嚴格，提出到2035年只允許銷售零排放新車，這意味著混動車乃至插混車也在禁售范圍內。

頭部車企加速電動化

那么，當前韓國主要車企的電動化推進速度能否滿足2035年“禁燃”的目標?這在很大程度上可能取決于現代汽車集團，準確說是旗下的現代汽車和起亞汽車。雖然近年來現代和起亞在韓國國內的市場份額有所下滑，但依然占到七成左右，不容小覷。通常我們所說的韓國五大車企，除了現代和起亞外，另外3家分別是雷諾三星、通用韓國和雙龍汽車。疫情暴發(fā)這幾年來，這3家車企的經營狀況都不太好。

首先來看現代汽車集團，與其他國際大型車企一樣，該集團近年來也在推進電動化轉型。尤其是2020年10月鄭義宣正式就任集團董事長以來，該集團面向電動汽車、自動駕駛、氫燃料電池、城市空中出行(UAM)等前沿領域轉型的步伐進一步加快，不僅成立氫能專用品牌HTWO，還宣布高端品牌捷尼賽思將于2030年停止銷售內燃機車輛，且自2025年起上市的新車均為純電動汽車和氫燃料電池車。顯然，與同樣決定讓雷克薩斯轉型為純電動品牌的豐田一樣，現代汽車也有意先拿高端品牌試水。此外，現代汽車還專門成立了電動汽車專屬子品牌艾尼氪(IONIQ)。

就在今年3月上旬，現代汽車和起亞汽車分別發(fā)布了中長期電動化發(fā)展規(guī)劃，加速向電動化轉型。其中，現代汽車計劃到2030年推出17款以上電動車型(現代品牌11款、捷尼賽思6款)，屆時其全球電動汽車銷量將達到187萬輛。起亞汽車也提出，到2030年其全球純電動汽車銷量將達到120萬輛，預計銷量80%以上來自中國、韓國、北美、歐洲等主要市場。

毋庸置疑，現代和起亞都在加速推進電動化，但對于2035年在韓國市場“禁燃”，它們目前并無相關計劃。而且，現代和起亞的電動化轉型，目前更側重中國、北美、歐洲等海外市場。例如，現代汽車計劃到2035年使其在歐洲的電動汽車銷量占比達到100%?，F代汽車此前還提議，到2040年在全球主要市場停止銷售傳統(tǒng)內燃機汽車，但混動車可能并不在停售范圍內。也就是說，如果要實現新總統(tǒng)尹錫悅關于2035年“禁燃”的目標，現代和起亞的電動化轉型可能要再提速，而這涉及到產品布局、供應鏈調整等一系列問題，牽一發(fā)而動全身，絕非易事。

再看另外3家車企。雷諾三星的產品布局取決于雷諾，而雷諾和吉利最近簽署了合作協(xié)議，但初期計劃在韓國投放的是混動車型。通用韓國的情況相對好一些，該公司一位發(fā)言人稱，預計新政策不會對其產生太大的影響，因為母公司通用汽車的電動化時間表與尹錫悅的目標完全一致。早在2021年年初，通用汽車就宣布，計劃2035年在全球停止銷售傳統(tǒng)燃油車，全面轉向電動汽車。至于雙龍汽車，恐怕短期內還是以“求生”為主，無暇他顧。雖然今年年初雙龍汽車決定以3048億韓元(約合人民幣16億元)的價碼“賣身”給韓國電動巴士初創(chuàng)公司——愛迪生汽車，但雙龍汽車的債權人對此并不滿意，并于3月21日向韓國法院請求更換買主，上述交易能否達成還不好說，雙龍汽車的前景依然不明朗。

中小零部件廠商轉型難

與已經在推進電動化轉型的整車廠商相比，韓國國內數以萬計的中小型零部件廠商面臨的處境更加艱難一些。像現代摩比斯、LG電子、LG化學、SKI這樣的大型零部件供應商自不必發(fā)愁，電動化浪潮反而給它們提供了開拓新業(yè)務的良好商機。反觀韓國中小型零部件企業(yè)，尤其是在疫情暴發(fā)后業(yè)績一直低迷，在生死線上掙扎的部分企業(yè)，對于電動化轉型可以說是有心無力，它們很難跟上產業(yè)變革的步伐。

當然，這一現象不止出現在韓國，其他不少國家，例如日本也有類似情況。在日本、韓國主要汽車基地周邊，聚集著大量傳統(tǒng)中小型汽車零部件供應商，其產品相對單一，且主要針對的是內燃機。不少企業(yè)數十年如一日，精益求精地生產某一種或幾種零部件。但進入電動汽車時代，供應鏈發(fā)生巨變，電動汽車所需零部件種類和數量大幅減少，某些特定的零部件不再出現在汽車上，這對于很多零部件企業(yè)而言相當于滅頂之災。資金方面，與整車企業(yè)相比，中小型零部件企業(yè)相對脆弱，融資難度更大。

此外，疫情的陰影也一直籠罩在韓國零部件供應商頭上。韓國產業(yè)通商資源部的數據顯示，在疫情暴發(fā)之初數月，韓國汽車零部件出口額出現腰斬。之后應行業(yè)組織倡議，韓國政府與整車企業(yè)、地方政府聯手設立了5000億韓元(約合人民幣29億元)規(guī)模的“共生擔保基金”，為汽車零部件企業(yè)的貸款提供擔保。不過，這顯然是治標不治本。正如李尚勛所言，絕大多數中小型零部件企業(yè)根本沒有能力生產電動汽車零部件。它們既不具備技術，也不具備投資新項目所需的資金，在利潤微薄的當下，只能勉強維持生存而已。

在這一點上，日本某些地區(qū)的做法或許能提供一些參考。以日本靜岡縣為例，其在2018年成立了下一代汽車研究所，幫助零部件廠商開發(fā)新的電動汽車零部件。該研究所得到了日本經濟產業(yè)省的資助，以協(xié)助零部件企業(yè)進行轉型。

在產業(yè)變革巨浪之下，中小零部件企業(yè)很難依靠自己的力量實現轉型并生存下來，政府及行業(yè)需要提供相應的支持，這也是韓國汽車零部件協(xié)會一直在呼吁的事情。當然，這是一個大浪淘沙的過程，隨著汽車行業(yè)轉向電動化，傳統(tǒng)汽車相關業(yè)務和崗位的流失幾乎是板上釘釘的事。如果尹錫悅的提議成真，勢必會加速這一進程。

關鍵詞： 韓國禁燃令 汽車業(yè)轉型難度 頭部車企加速電動化 韓國車企電動化進程