汽車制造業(yè)被稱為日本制造業(yè)乃至日本經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。在行業(yè)從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車過渡的大變局中，日本汽車產(chǎn)業(yè)機遇與挑戰(zhàn)并存，或者說挑戰(zhàn)大于機遇。

根據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年日本汽車產(chǎn)品出貨額為62.3萬億日元，設備投資額為1.5萬億日元，研究開發(fā)費為2.9萬億日元。汽車制造的設備投資額和研究開發(fā)費在主要制造業(yè)中均占超過兩成的比例。另外，日本汽車相關產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人口達到542萬人。

日本很早就開始了“電動化”汽車的普及，包括混合動力汽車(HV或HEV)、純電動汽車(EV)、插電式混合動力車(PHV或PHEV)、氫燃料電池汽車(FCV)，日本在幾個技術路徑上都有長期的探索研究。

在混合動力汽車技術方面，豐田、本田等日本車企可謂技高一籌，這也導致其往EV轉(zhuǎn)型發(fā)展時顯得不夠積極。但在全球研發(fā)競爭最為激烈的EV領域，日本車企的地位則稍顯尷尬。在特斯拉等純電動汽車企業(yè)強勢崛起，甚至蘋果、百度、小米等公司都要跨界造車時，日本傳統(tǒng)車企不得不加快了純電動汽車研發(fā)步伐。因此，在全球電動化的大潮下，日本汽車業(yè)普遍有著強烈的危機感。

為實現(xiàn)2050年溫室氣體凈零排放的目標，2020年底日本政府發(fā)布的“綠色成長戰(zhàn)略”設定了到2030年代中期在日本國內(nèi)停銷純?nèi)加统擞密嚨哪繕?，新車銷售將全部轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌蟿恿ζ?、純電動汽車、插電式混合動力車等。還提出加快被稱為下一代電動汽車電池的全固態(tài)電池實用化。

根據(jù)相關統(tǒng)計，2019年日本乘用車銷量中純?nèi)加蛙囌?5%，混合動力汽車占約34%，純電動汽車只占約0.5%。日本汽車的主力依然是純?nèi)加蛙嚭突旌蟿恿ζ嚒?019年日本國內(nèi)純電動汽車銷量僅有約2萬輛，氫燃料電池汽車銷量則更少只有約700輛。

混合動力汽車領域，以豐田為首的日本車企長期研發(fā)積累了一定的技術優(yōu)勢，混合動力汽車也是日本汽車市場從純?nèi)加蛙囎呦驈V義“電動化”的主力，如果停止銷售純?nèi)加蛙嚕瑥娜毡臼袌龌旌蟿恿ζ嚭蜌淙剂想姵仄嚹壳皫缀蹩梢院雎圆挥嫷氖袌龇蓊~看，混合動力汽車很可能將成為過去純?nèi)加蛙囈粯拥拇嬖凇?/p>

2014年至今豐田共銷售了約1.1萬輛氫燃料電池汽車，其中日本國內(nèi)僅銷售不到4000輛。截至2020年末，日本全國僅有約140個加氫站，日本政府計劃到2030年將加氫站增加至900個。但是氫燃料電池乘用車在日本國內(nèi)普及的前景并不明朗。由于成本問題和加氫站基礎設施不足等問題，目前看來短期內(nèi)要實現(xiàn)氫燃料電池汽車的普及可能性不大。

此外，包括豐田公司社長豐田章男在內(nèi)的日本汽車業(yè)一些人士認為，“去燃油車”政策將沖擊日本傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。急速的“脫燃油車”政策可能將破壞日本的汽車制造業(yè)和就業(yè)，影響日本汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。

豐田目前已成“船大難掉頭”之勢。和專注純電動汽車的特斯拉相比，雖然特斯拉的銷量僅為豐田的零頭，但市值卻遠超豐田，這更讓豐田乃至整個日本汽車業(yè)界產(chǎn)生了被顛覆的恐懼感。

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