編前：近幾個月以來，有多家企業(yè)宣布造車或進入汽車產業(yè)。與以往相比，這波造車熱掀起的波瀾有限，公眾對于新出現的造車企業(yè)已經見怪不怪。從目前市場容量看，即便新能源汽車市場保持高速增長，國內也未必能容納得下如此多的企業(yè)和產品。產品同質化、品牌調性趨同、自動駕駛能力難分上下，新能源汽車市場已經從“藍海”市場轉入“紅海”市場。新造車熱背后的新風險將比以往有過之而無不及，而這恰恰是這波造車熱乃至以后要進入汽車產業(yè)的企業(yè)需要高度重視的決定性因素。

造車熱仍然在持續(xù)，從中國的自游家、團車網，到日本的索尼，在去年歲末到今年初，這些企業(yè)紛紛宣布進軍整車制造領域，掀起新一波造車熱。然而，今時不同往日，無論是產業(yè)生態(tài)、產業(yè)政策還是市場發(fā)展階段以及汽車消費環(huán)境等，都已經發(fā)生了巨大變化。新一波造車新勢力，將面臨新的風險和考驗。

在汽車產業(yè)尋找新增長點

去年12月，小牛電動創(chuàng)始人李一男宣布NIUTRON新品牌成立，并確認了中文名“自游家”。今年1月12日，自游家發(fā)布了該品牌首款車型——自游家NV。據了解，自游家汽車目前擁有1000人左右的研發(fā)團隊。同時，其還擁有一座占地77萬平方米的制造工廠。據悉，這家智能化制造工廠，整體設計產能為每年18萬輛，新工廠將在3月投入使用。

在NIUTRON之后，1月5日，團車也宣布造車，團車首席執(zhí)行官聞偉表示，團車決定造車的最大動力來自一個100多人的外來團隊，這個團隊可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車，包括商用車、物流車。聞偉關于造車的規(guī)劃大致是這樣的：“短期內盡快把車量產，我們的設計制造周期大概在18個月至24個月。首款車或會采用純電動架構，將在今年開始量產，在9月至10月開啟預售，2023年交付。長遠來看，團車將在這個市場上打出自己的差異化，既不過分追求豪華，也不過分追求科技感。”

團車之后是索尼。在今年的國際消費類電子產品展覽會(CES)上，索尼帶來了一款名為VISION-S 02的全新純電動SUV概念車，同時宣布成立索尼新能源汽車公司Sony Mobility Inc.，將于春季成立索尼汽車，且會進行商品化。

任何參與造車的企業(yè)，既要看汽車產業(yè)發(fā)展的大勢，也要看具體企業(yè)在原有賽道的發(fā)展現狀。

NIUTRON品牌源自小牛電動創(chuàng)始人李一男，他之前一直在電動二輪車市場廝殺。在電動二輪車市場，傳統的老牌企業(yè)雅迪、愛瑪、臺鈴、新日占據著行業(yè)龍頭地位。以2020年的統計數據，雅迪和愛瑪兩家企業(yè)占據了近60%的市場份額。新興的品牌如小牛與九號，產品相對更為高端與智能，在激烈的競爭中逐漸開始占據一席之地。2020年，小牛電動兩輪車銷量市占率為2%。此外，還有更新的進入者，哈啰、青桔、美團等共享單車品牌紛紛開始研發(fā)電動兩輪車?？梢姡∨ｋ妱与m然在電動二輪車領域站穩(wěn)了腳跟，但面臨著前后夾擊的競爭局面，想成長為行業(yè)龍頭，難度很大。

與NIUTRON相比，團車的日子并不好過。其財報顯示，從2016年以來，團車網一直處于虧損狀態(tài)。2020年疫情來襲，團車網營收和利潤虧損繼續(xù)下滑，其中新車綜合交易量同比驟降60.41%，GMV(商品交易總額)則同比下降58.32%。在市值方面，團車網從上市之初的6.18億美元市值，連續(xù)下滑至如今的5499萬美元。

索尼是一個無人不知的世界品牌，最賺錢的業(yè)務主要來自游戲和音樂，但其電子產品及解決方案業(yè)務、影像及傳感解決方案業(yè)務卻增長乏力。無奈之下，索尼只能尋找新的業(yè)務增長點，而造車是為數不多的理想選擇。

不難發(fā)現，新一波造車新勢力幾乎都面臨著轉戰(zhàn)新戰(zhàn)場以尋找業(yè)務新增長點的壓力。

資金以及供應鏈仍是大考

全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，去年新能源汽車產銷規(guī)模有了一個質的飛躍，產業(yè)大環(huán)境持續(xù)向好，必然會吸引新玩家入局，市場也會呈現一個相對而言的“亂套的局面”。新入局的各路玩家中，有“正兒八經”的造車企業(yè)，包括外資車企，上下游產業(yè)鏈企業(yè)如寧德時代，再加上一些側重于智能汽車、自動駕駛方向的科技企業(yè)，如華為、小米、百度等。除此之外，還進入一批“瞎折騰”的企業(yè)，這些企業(yè)自身沒有明顯的造車基因和獨特的技術優(yōu)勢，但還想著靠融資再融資的模式發(fā)展，在這波市場熱潮中“分一杯羹”。

不過，如今的市場競爭格局已經讓“分一杯羹”的難度陡然提升。

任何一家新晉者，必須要解決的是資金問題，在持續(xù)燒錢的情況下，不存在“不差錢”的企業(yè)。新晉的造車企業(yè)，多是走融資、量產、上市的發(fā)展道路，但這種模式已經屢見不鮮，“蔚小理”同期造車的那波造車新勢力當中，僅有少數幾家在大浪淘沙中活了下來。曹鶴認為，資本市場已經不再吃講故事、PPT造車那一套，如果沒有自己的獨特技術優(yōu)勢和造車亮點，是不會像此前一樣能夠不斷通過融資“輸血”站穩(wěn)腳。

曹鶴直言不諱地表示：“這些新進入企業(yè)在當前資本市場基本上不太可能獲得太多投資。”他介紹，新能源汽車市場上一波投資熱潮大約起始于2020年初，也就是疫情初期階段，在這波熱潮中一邊是“蔚小理”的產品相繼上市，一邊是部分車企受困于疫情被市場淘汰出局。“在這波投資熱潮中，資本市場也想明白了，并不是什么企業(yè)都投，要投就投把握大的企業(yè)，基本不會選擇沒有明顯特質的企業(yè)。”曹鶴說。

“造車成功的資金門檻仍然還是兩三百億元，如果全球經濟持續(xù)遭受疫情和政治因素的沖擊，基本無法支撐那么多造車事業(yè)長期存活。缺芯和電池供應不均衡(過剩和短缺共存)已經證明智能電動汽車時代的供應鏈考驗依然嚴峻，那么這些企業(yè)有沒有足夠的籌碼和實力與供應商和友商博弈?”證券分析師鄧夏(化名)在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，這些后來者中，有不少規(guī)模相對較小、實力較弱，容易成為先倒下的那一批企業(yè)。

“當前新能源汽車市場上下游產業(yè)鏈已經比較成熟，造車也比以往容易了，有非常多的資源可供借鑒。不過，由于進入時間較晚，新晉造車企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)非常大。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“新晉造車企業(yè)必須盡快建立起自己的供應鏈體系和制造體系，這是非常有難度的。”

差異化優(yōu)勢難覓

新一波造車企業(yè)還有著自己獨特的企業(yè)基因。在崔東樹看來，目前宣布造車的幾個新面孔，比如小牛電動旗下的自由家，由于是造電動自行車出身，對于代步性質的消費升級有著深刻的理解，在微型電動車方面有希望做出一番事業(yè)。團車網是賣車出身，對終端市場的理解比較清晰，對消費者需求的把握也相對更加到位。在新能源汽車市場快速發(fā)展的當下，新晉造車企業(yè)也是有希望成就有一番作為的。

但是，如今的新能源汽車市場，競爭態(tài)勢已經不同往日。在當前的市場上，除了已經占據一席之地的“蔚小理”等頭部造車新勢力外，外資品牌加大研發(fā)投入力度，國內傳統汽車企業(yè)也相繼推出了旗下新能源汽車品牌，如極狐汽車、飛凡汽車、智己汽車、沙龍智行、阿維塔汽車、極氪汽車、嵐圖汽車等，“藍海”市場漸漸變“紅”。

已經存在的競爭對手實力很強大，特斯拉和本土新勢力頭部企業(yè)也“只站穩(wěn)了一只腳”，但這也比一只腳沒站穩(wěn)的這些新晉造車企業(yè)強。在混戰(zhàn)中，越是后來者，越有后發(fā)劣勢。在鄧夏看來，汽車的新形態(tài)——智能電動汽車，會把這種劣勢放大，因為智能電動汽車比燃油車更注重數據和經驗的積累，越晚入場越吃虧。

除了野蠻生長的“蠻荒期”，任何品牌都需要有穿透力、銳度的品牌形象才能成功，那么一定要有精準的定位和清晰的品牌關鍵詞。根據鄧夏的觀察，特斯拉拿出科技領袖的特質，蔚來主打高端和服務，小鵬更重視智能化，理想則在產品功能上極度貼合市場需求，加上其他新勢力和傳統車企新品牌紛紛爭奪剩下的一些表達能力稍弱的關鍵詞(第二起居室、情感智能等)，牛創(chuàng)、團車等這批新進入的造車企業(yè)連“情感智能”的標簽都搶不過阿維塔，確實很難與特斯拉、“蔚小理”競爭。

不僅如此，新晉造車企業(yè)甚至都不太清楚自己的差異化競爭優(yōu)勢是什么，如李一男在接受媒體采訪時對NIUTRON自游家的戰(zhàn)略打法、產品定位以及公司的核心競爭力等問題都以“沒想過”、“不知道”等來回應。當媒體問到作為后來者的自游家相比其他新勢力品牌具備哪些優(yōu)勢時，李一男的回答是：“我說句實話，我真說不上來，反正我們就把我們自己的東西做好就行了。”當媒體問到自游家如何做用戶運營的問題時，李一男的回答是：“我也忘了用戶運營這個問題，我還是答不上來。”

對于連續(xù)創(chuàng)業(yè)者李一男而言，這樣的回應應該不是敷衍了事，在很大程度上是內心的真實想法，這或許可以反映出當下一部分造車新勢力的心態(tài)，搜腸刮肚但實在難以找出自己和前輩們的不同之處。

政策和消費環(huán)境不再友好

這些新晉造車企業(yè)，其產品量產的時間最早也在今年底，而如今的產業(yè)政策和消費環(huán)境都沒以往友好了。

“在新能源汽車年銷量過百萬輛的時候，全國的規(guī)劃產能都已經達到2000萬輛了。這2000萬輛產能按照目前的發(fā)展預期，可能最終能夠實現的產銷也無法超過1000萬輛。”鄧夏表示，不到50%的開工率，注定會讓整車企業(yè)“血流成河”，而在目前新能源汽車規(guī)劃產能過剩的情況下，政府管理部門可能會嚴把汽車制造的準入關。

除了準入條件可能更加嚴格之外，一些在新能源汽車發(fā)展初期的扶持政策也會逐步取消。比如我國新能源汽車財政補貼政策將于2022年底結束，在當前時間點宣布進入造車領域的企業(yè)，其產品銷售時間點基本在新能源補貼政策結束后。

免征新能源汽車車輛購置稅的政策在2022年年底到期之后是否會延續(xù)也不得而知。從2014年9月1日起，免征新能源汽車車輛購置稅的政策一直在執(zhí)行。根據《關于新能源汽車免征車輛購置稅有關政策的公告》第一條規(guī)定，自2021年1月1日至2022年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

“這就好比還在生長期的少年和已經長大的成年人，當他們面臨的是同樣的惡劣生存環(huán)境，前者更容易死掉。”在鄧夏看來，最近的這波造車新勢力，沒能趕上產業(yè)政策最好的時候，面臨的挑戰(zhàn)會更嚴峻。

除政策外，新能源汽車市場的消費環(huán)境也在發(fā)生巨大變化，市場需求成為絕對的驅動力。崔東樹認為，以后的市場基本是以消費需求為核心，市場結構與需求也都將凸顯出來，因此趕上這種真實市場需求持續(xù)增長期，新造車企業(yè)才能抓住一些機會。

市場永遠會給后來者機會，但最新涌入的造車新勢力，必須要和特斯拉、“蔚小理”以及一些傳統汽車企業(yè)的新品牌正面PK，而特斯拉、“蔚小理”已經搶先一步俘獲了眾多年輕消費者的心。

在曹鶴看來，在中國新能源汽車發(fā)展大勢向好的背景下，巨大的市場潛力給予新入局者一定的機會，但是考慮到當前激烈的競爭格局，它們的市場份額不會太高。

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