近日，一男子駕駛蔚來ES8汽車，啟用了“自動駕駛”功能(NOP領航狀態(tài))后，在高速路上發(fā)生交通事故，不幸離世。而早在2016年1月，一車主在駕駛開啟“自動駕駛”功能的特斯拉汽車在高速公路行駛時，也因撞上道路前方的清掃車發(fā)生車禍死亡。在國外，有關自動駕駛汽車事故的報道也屢見報端。2018年，美國Uber自動駕駛汽車測試期間就曾發(fā)生過交通事故致使行人死亡的事件。

這一系列有關自動駕駛交通事故的報道，引發(fā)了公眾對自動駕駛汽車是否安全以及責任如何分擔等問題的關注。這也提醒我們，要更理性地看待自動駕駛汽車。

首先，應準確界定自動駕駛汽車，區(qū)分自動駕駛與輔助駕駛這兩個不同的概念。當前，國際上比較常用的是2014年國際自動機工程師學會(SAE)分級法發(fā)布的“六階段分級法”(L0至L5)。從國內來看，與智能網(wǎng)聯(lián)汽車有關的管理規(guī)范對自動駕駛則分為三級：條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛，即SAE分級法中L3級別(條件自動駕駛)以上才屬于自動駕駛。簡單來說，只要是自動駕駛汽車，汽車運行則完全由系統(tǒng)操控，駕駛人不需要全程監(jiān)督接管，至多在緊急情況下介入。而輔助駕駛則是汽車仍由駕駛人操控，駕駛人需要隨時隨地監(jiān)督接管，系統(tǒng)僅僅是提供一種輔助，并未取代駕駛人的位置。

從這個角度看，自動駕駛與輔助駕駛是完全不同的兩個概念。當前，我國自動駕駛汽車主要處于道路測試與示范應用階段，并未真正落地，包括蔚來、特斯拉等車企使用的并非自動駕駛技術，而僅僅是具有輔助駕駛功能。從警示消費者和規(guī)范廠商的角度看，建議規(guī)范使用自動駕駛、輔助駕駛概念，避免在銷售時夸大宣傳，導致消費者產(chǎn)生誤解。

其次，辯證地看待自動駕駛汽車的安全與危險。安全是自動駕駛技術最為重要的功能。伴隨汽車保有量的不斷攀升，每年因交通事故造成的傷亡人數(shù)十分驚人。有統(tǒng)計顯示，95%的交通事故與駕駛人的駕駛失誤有關。特別是在移動通信普及的今天，駕駛人玩手機、看視頻、打電話等行為引發(fā)的交通事故比重越來越高。自動駕駛被認為有望從根本上解決這一問題，因為相較于人類駕駛者，其“從不疲憊、分心、憤怒……”但需要注意的是，沒有一項技術是絕對安全的，也沒有一項技術的成熟是一蹴而就的。自動駕駛汽車是否安全取決于自動駕駛算法、道路基礎設施、傳感器等各種因素，而這些技術的成熟也需要一個漫長的過程。

第三，合理解決自動駕駛汽車的交通事故責任問題。對于自動駕駛汽車發(fā)生的交通事故，需要區(qū)分生產(chǎn)者的責任與駕駛人的責任。對于生產(chǎn)者來說，如果汽車因存在產(chǎn)品缺陷導致事故發(fā)生，那么必須承擔產(chǎn)品責任，這是毫無疑問的。產(chǎn)品缺陷可以細分為制造缺陷、設計缺陷以及警示缺陷。如車企夸大宣傳輔助駕駛的功能，讓消費者誤以為是自動駕駛，進而產(chǎn)生了不合理的危險，那么產(chǎn)品就可能存在警示缺陷。

其實，從安全角度看，筆者認為，對輔助駕駛功能存在的必要性需要重新思考，一是輔助駕駛功能的設計邏輯存在缺陷：既倡導“解放”駕駛人，又要求駕駛人隨時隨地監(jiān)督接管，而這兩者是沖突的，當人們信賴一項技術時必然會逐步依賴進而松懈，底層這種設計的邏輯存在缺陷。二是輔助駕駛并非自動駕駛必經(jīng)階段，相反，輔助駕駛強調駕駛人要隨時監(jiān)督接管，車企很可能會利用這一技術特征將責任轉嫁給消費者。

目前比較有爭議的是，駕駛人是否還需要承擔責任以及如何承擔責任。因為現(xiàn)行道路交通安全法、民法典中的機動車交通事故責任，整體上是以駕駛人的駕駛行為和駕駛過錯為基礎構建的，而自動駕駛汽車最大的技術特點是能夠自主運行，駕駛人不需要實施具體的駕駛行為，其駕駛過錯存在空間非常微小，現(xiàn)行責任規(guī)則自然難以適用。從保護交通事故受害人的角度看，駕駛人一方應當向受害人承擔責任，只不過可以考慮駕駛人一方承擔責任后可以向生產(chǎn)者一方追償。

簡而言之，自動駕駛汽車目前尚處于大規(guī)模落地的前夜，在解決技術、法律、政策、市場障礙的同時，也需要關注民眾的接受度。自動駕駛汽車不應被神化，也不應被妖魔化。

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