8月12日，“美一好”品牌創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來ES8，在啟用NOP自動導(dǎo)航輔助駕駛功能的情況下，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸離世。在“美一好”公眾號刊出的訃告中，人們注意到其中強(qiáng)調(diào)了事故發(fā)生時(shí)林文欽“啟用自動駕駛功能”(NOP領(lǐng)航狀態(tài))。

此前已有特斯拉在“自動駕駛”功能開啟時(shí)發(fā)生事故的先例，如今自動駕駛的安全性再一次受到拷問。

此次事故的焦點(diǎn)NOP，即領(lǐng)航輔助，是蔚來在2020年推出的新功能。蔚來官網(wǎng)稱，在NOP功能開啟后，駕駛者能夠根據(jù)需求盡可能多的將權(quán)限交至車輛，讓車輛根據(jù)導(dǎo)航路程進(jìn)行自動接管駕駛。

有蔚來ES8車主告訴《中國新聞周刊》，自己一般會在高速公路上開啟NOP功能，在同一車道上可以實(shí)現(xiàn)“自動駕駛”，如果需要變道，需要駕駛員打轉(zhuǎn)向燈給出指令，但他一般會在周圍車輛較少時(shí)才會更多信任系統(tǒng)。

其實(shí)在NOP的使用指南中，蔚來特別強(qiáng)調(diào)，絕不能把NOP等同于自動駕駛，它是一種輔助駕駛功能，且隨時(shí)可能在無法滿足工作條件的情況下退出。

這一次事故的原因尚有待調(diào)查。蔚來方面回應(yīng)《中國新聞周刊》稱，事故正處在交警調(diào)查階段，在結(jié)果發(fā)布前尚無法提供更多信息。

但事件發(fā)生后，仍然引發(fā)了關(guān)注和大量討論：在自動駕駛技術(shù)迅速出現(xiàn)并應(yīng)用的當(dāng)下，目前的量產(chǎn)車型究竟在多大程度上實(shí)現(xiàn)了“自動駕駛”?特別是駕駛員與自動駕駛系統(tǒng)的責(zé)任邊界究竟何在，讓不少人感到困惑。這種模糊，可能正是一些悲劇發(fā)生的原因。

究竟何為自動駕駛？

自動駕駛是一個(gè)相對寬泛的概念，從廣義上看，具備駕駛輔助功能的汽車都可以被稱之為自動駕駛汽車，根據(jù)智能化程度的差異，國際自動機(jī)工程師學(xué)會(SAE)將自動駕駛分為5個(gè)等級，即從L1到L5，其中，從L2(部分自動駕駛)到L3(有條件自動駕駛)被視為真正的分水嶺。

“蔚來的NOP便屬于L2級，無論從技術(shù)角度，還是從法律法規(guī)角度，中國目前沒有L3及以上級別的自動駕駛車輛，這就意味目前所謂自動駕駛的車輛均為L1、L2級，而這兩個(gè)級別自動駕駛的本質(zhì)都是由系統(tǒng)提供駕駛輔助服務(wù)，只是輔助功能強(qiáng)弱有別。”清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長助理戴一凡告訴《中國新聞周刊》，其實(shí)常見的自適應(yīng)巡航(ACC)、車道保持(LKA)等功能都屬于輔助駕駛功能。

按照SAE的定義，L2級指在特定的設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍內(nèi)，自動駕駛系統(tǒng)持續(xù)執(zhí)行橫向和縱向運(yùn)動控制的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員執(zhí)行失效應(yīng)對和監(jiān)視自動駕駛系統(tǒng)。也就是說，如果行駛過程中車輛能同時(shí)自主控制方向和加速、制動的話，便是L2級的自動駕駛。L2級與L3級的區(qū)別在于駕駛員承擔(dān)責(zé)任的多寡。

戴一凡解釋說，在L1、L2級自動駕駛中，對系統(tǒng)的監(jiān)控、緊急情況下對車輛的接管，以及發(fā)生事故后的責(zé)任都在駕駛員，比如特斯拉產(chǎn)品說明書中的免責(zé)條款就清晰指出最終責(zé)任一定由人來承擔(dān)。但是一旦進(jìn)入L3級，便是在一定設(shè)計(jì)使用工況(ODD)下，駕駛員可以不負(fù)任何責(zé)任，只要保持可以接管車輛的狀態(tài)即可，于退出ODD后接管車輛。L3級的自動駕駛可以在一定場景下讓駕駛員“脫腳”“脫手”“脫眼”，也就是不必再時(shí)刻監(jiān)控車輛。

如奧迪A8在幾年前就宣布率先推出L3級自動駕駛車型，面向時(shí)速60公里以下的擁堵場景，但是其自動駕駛系統(tǒng)無法識別信號燈，沒辦法自主通過交叉路口，因此在快到交叉路口時(shí)會退出自動駕駛系統(tǒng)，提前10秒提醒駕駛員接管。但是這款車型至今尚未量產(chǎn)。

有律師向《中國新聞周刊》解釋說，我國目前尚無法律支持L3級自動駕駛車輛商業(yè)化，如果在車輛駕駛層面發(fā)生錯(cuò)誤導(dǎo)致事故，現(xiàn)行法律一定會追究駕駛員的責(zé)任。

據(jù)中新網(wǎng)報(bào)道，林文欽好友提供的數(shù)據(jù)顯示，林文欽最近一次駕駛里程為85公里，總時(shí)長113分鐘，平均車速為每小時(shí)45.1公里，最高速度為每小時(shí)114.6公里。NP里程72公里，NIO Pilot自動輔助駕駛功能的使用總時(shí)長48分鐘，領(lǐng)航輔助里程68公里，時(shí)間44分鐘。在整個(gè)行程過程中，只出現(xiàn)一次急加速現(xiàn)象，并沒有急減速的現(xiàn)象。

從目前公開信息可以判斷，車主林文欽確實(shí)開啟了NOP功能，但是否完全交付駕駛權(quán)，仍然有待警方調(diào)查后才能得出結(jié)論，這也是事故調(diào)查中最核心的問題。

除了法律法規(guī)的障礙，實(shí)現(xiàn)L3的技術(shù)難度依然不小。“雖然我們現(xiàn)在看到開啟L2級自動駕駛功能的車輛在路況較好的高速公路上行駛時(shí)，駕駛員會‘放手放腳’，甚至閉眼休息，但無論從安全還是法律角度，人始終要作為L2級自動駕駛系統(tǒng)的備份，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)問題時(shí)人要可以介入。但是L3級自動駕駛意味著在一定場景下人不需要作為備份，這就要求系統(tǒng)的安全冗余設(shè)計(jì)得非常強(qiáng)大。”戴一凡說。

他解釋說，即使L2級自動駕駛系統(tǒng)可以做到99分，最后1分仍然需要人作為備份去彌補(bǔ)，如果不再需要人作為備份，就需要系統(tǒng)做到無限趨近于100分，需要投入非常多的成本才能做到讓人完全放心交給系統(tǒng)控制。

既然在L3級自動駕駛尚未真正實(shí)現(xiàn)，現(xiàn)有量產(chǎn)車型自動駕駛最高級別僅為L2級的情況下，保證駕駛員對于車輛的監(jiān)控就很重要。何為保持對車輛的監(jiān)控?戴一凡認(rèn)為，底線就是保持視覺注意力的集中，不能閉眼休息，一些國外車企會比較注重在L2級自動駕駛開啟后對駕駛員是否履行監(jiān)控責(zé)任的監(jiān)控。

比如凱迪拉克Super Cruise開啟后會監(jiān)控駕駛員面部朝向以及是否閉眼，特斯拉的Autopilot會監(jiān)控駕駛員的手是否在方向盤上，如果長時(shí)間離開方向盤，系統(tǒng)會啟動報(bào)警機(jī)制，甚至?xí)詣油＼嚒Ｓ袠I(yè)內(nèi)人士坦言，“國內(nèi)車企在這方面做得比較少。”

在這種情況下，汽車行業(yè)分析師張翔有些擔(dān)心一些L2級自動駕駛車型的車主會過分信任系統(tǒng)。“現(xiàn)有的L2級自動駕駛系統(tǒng)更多是一種技術(shù)體驗(yàn)，但一些人像玩游戲一樣對其上癮，有車企也過分將其作為營銷噱頭。”

2019年8月，蔚來汽車副總裁沈斐曾在微博上發(fā)布一段視頻，表示“NIO Pilot越來越上癮，1點(diǎn)半會議結(jié)束出發(fā)，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。”視頻中清晰可見，沈斐在高速路段雙手脫離方向盤。開著L2的車，誤以為可以解放雙手雙腳，類似對車主可能產(chǎn)生誤導(dǎo)的細(xì)節(jié)，在車企營銷中普遍存在。

無法識別的障礙物？

即使對于L2級自動駕駛，為何車輛沒有及時(shí)在障礙物面前剎停?這是導(dǎo)致車主死亡的另一個(gè)直接原因。

張翔告訴《中國新聞周刊》，自動駕駛可以被拆分為三個(gè)層面，首先是“感知層”，相當(dāng)于人用眼睛看外面的世界，系統(tǒng)通過毫米波雷達(dá)、攝像頭探測周邊環(huán)境，再將數(shù)據(jù)傳送給第二個(gè)層面“決策層”，經(jīng)過計(jì)算后發(fā)出指令到“執(zhí)行層”，其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都可能導(dǎo)致事故。

林文欽駕駛的蔚來ES8，是蔚來的第一款量產(chǎn)銷售車型，也是蔚來汽車的旗艦車型，由安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司代工生產(chǎn)，官方指導(dǎo)價(jià)為46.80萬～62.40萬元。蔚來官網(wǎng)顯示，蔚來 ES8 配備的是NIO Pilot自動輔助駕駛硬件系統(tǒng)，采用1個(gè)三目前向攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波傳感器。

8月12日下午，一輛高速公路養(yǎng)護(hù)車正在最左側(cè)的車道作業(yè)，車后放置的提示雪糕筒正被工人收起，車輛低速前行。而林文欽正駕駛著開啟 NOP 功能的蔚來一頭撞了過來，沒識別出養(yǎng)護(hù)車，也沒有識別出駕駛員。從現(xiàn)場圖片可見，這次撞擊極為劇烈，發(fā)動機(jī)蓋已經(jīng)扭曲變形，A柱直接被壓扁，頂棚出現(xiàn)嚴(yán)重?cái)D壓變形，車輛左前和駕駛位車門嚴(yán)重變形，前輪嚴(yán)重受損。也就是說，這輛車“毫不猶豫”地撞了上去。

在業(yè)內(nèi)人士看來，這一環(huán)境確實(shí)比較復(fù)雜，識別難度比較高。戴一凡認(rèn)為，首先路政車輛外形與普通轎車不同，這首先就給識別帶來障礙。另外“雪糕筒”在擺放時(shí)往往區(qū)別于車道線，雷達(dá)可能既識別出“雪糕筒”的位置也識別出車道線位置，會在決策時(shí)產(chǎn)生一定困惑。

“從現(xiàn)有案例看，自動駕駛出現(xiàn)問題多集中在環(huán)境感知層面，換句話說就是沒有‘看到’障礙物，或者在‘看到’障礙物的情況下有沒有正確識別。”戴一凡說。

蔚來的NIO Pilot自動駕駛輔助系統(tǒng)采用毫米波雷達(dá)+攝像頭的技術(shù)路線，這一技術(shù)路線對靜止或緩行車輛、物體的檢測存在困難。蔚來在NOP的用戶手冊里明確強(qiáng)調(diào)：車輛與前車相對速度大于50公里/小時(shí)時(shí)，如前車靜止或緩行，Pilot存在無法剎停的風(fēng)險(xiǎn)。為保證安全，出現(xiàn)上述情況時(shí)，請您立即退出Pilot，切勿在上述情況嘗試Pilot對靜止車輛剎停或跟停前車。

造成這一缺陷的原因是什么？

有毫米波雷達(dá)傳感器廠商負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，不同于紅外、微波，毫米波可以精準(zhǔn)設(shè)置感知區(qū)域，比如避免一些紅外感應(yīng)的自動門出現(xiàn)誤開的情況。毫米波的另一個(gè)優(yōu)勢就是可以比較好地感知靜止物體，而且沒有盲區(qū)。感知到靜止物體其實(shí)對其他類型的傳感器并不容易，比如一些植保無人機(jī)在飛行時(shí)需要避開一些較細(xì)的電線，通過毫米波傳感器可以在50米距離內(nèi)檢測到從而避開。除了車載應(yīng)用，其實(shí)毫米波非常適于一些智能家居的場景應(yīng)用，比如智能化燈具，因?yàn)槿嗽谑覂?nèi)經(jīng)常處于靜止?fàn)顟B(tài)。

那么為什么會出現(xiàn)搭載毫米波雷達(dá)的車輛無法避開靜止或緩慢移動物體的情況?

“毫米波雷達(dá)并非不能識別靜止物體，但是在做算法時(shí)一些靜止物體會被濾掉。”戴一凡解釋說，如果全部采信毫米波雷達(dá)報(bào)告的靜止物體，可能會有很多誤報(bào)，比如路上的交通標(biāo)志牌、地上凸起的減速帶，甚至一些低于路面的井蓋，毫米波雷達(dá)會很敏感地識別出這些靜止物體，如果都上報(bào)的話會導(dǎo)致車輛不停剎車。“因此一些企業(yè)在設(shè)定算法時(shí)就會將這些靜止的物體濾掉，造成的問題是如果前方真的有一個(gè)靜止的障礙物，有一定概率會被毫米波雷達(dá)的算法過濾掉。”

關(guān)鍵詞： 自動駕駛 安全性 過度營銷 輔助駕駛系統(tǒng)