4萬美元以下60%、4萬美元以上100%……一直以來，印度對進(jìn)口汽車的高關(guān)稅讓全球車企望而卻步，也把美國電動汽車巨頭特斯拉拒之門外。但隨著更多車企加入游說的陣營以及特斯拉CEO馬斯克在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠的承諾，印度還是動心了。而對于這些“外來者”，即便印度這塊蛋糕巨大，賣不動和造不出是必須面對的難題。

接連游說

作為最大的新興汽車市場之一，印度對全球車企有著巨大的吸引力。當(dāng)?shù)貢r間周二，世界第二大汽車制造商大眾汽車(Volkswagen AG)加入了特斯拉的游說陣營，呼吁印度政府降低電動汽車進(jìn)口關(guān)稅，以刺激對清潔汽車的需求。

大眾旗下斯柯達(dá)汽車印度公司總經(jīng)理Gurpratap Boparai表示，即使將電動汽車的進(jìn)口關(guān)稅降至25%，也不會對印度國內(nèi)企業(yè)構(gòu)成“巨大威脅”，反而將有助于推動投資。

據(jù)了解，印度長期采用高關(guān)稅的方式防止外國汽車品牌對本土車企的沖擊。印度目前對于進(jìn)口汽車采取4萬美元以下汽車60%、4萬美元以上汽車100%的高稅率。

“我并不是說不應(yīng)該鼓勵本地制造，但60%和100%的高稅率令人望而卻步”，Boparai表示，并補充稱要在本地制造電動汽車，首先需要有更多的需求。“電動汽車市場必須足夠大，才能吸引投資，因此我們不應(yīng)該設(shè)置關(guān)稅壁壘。”

在大眾之前，全球不少豪華汽車制造企業(yè)曾經(jīng)嘗試游說印度政府降低對進(jìn)口汽車的征稅，其中呼聲最大的恐怕當(dāng)屬馬斯克。他曾多次在各種平臺表示，希望印度能夠至少暫時減免電動車關(guān)稅，這將擴大特斯拉在印度建廠的可能性。

此外，像戴姆勒(Daimler)旗下的梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)和現(xiàn)代汽車(Hyundai Motor)等全球性車企也支持減稅的呼吁。其中，現(xiàn)代汽車在印度汽車市場的份額約為18%。

但這樣的提議一直都遭到拒絕，因為印度政府實施了極端的貿(mào)易保護主義政策。就在8月2日，印度重工業(yè)部副部長Krishan Pal Gurjar還對國會明確表示，不會考慮這樣的建議。

印度松口

然而，才過去沒幾天，印度的態(tài)度就來了個180度大轉(zhuǎn)變。據(jù)路透社報道，印度政府內(nèi)部的兩名高級官員本周早些時候透露稱，政府考慮將價格低于4萬美元的進(jìn)口電動車(包括電動車的成本、保險費與運費)進(jìn)口稅率從60%調(diào)降至40%，將價格高于4萬美元的電動車進(jìn)口稅率從100%降至60%。

打動印度的，恐怕還是特斯拉建廠的承諾。在汽車專家顏景輝看來，印度的汽車零部件制造商希望特斯拉進(jìn)入印度市場能夠使該國的供應(yīng)商受益，而實現(xiàn)這一目標(biāo)的方法就是讓該公司在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠生產(chǎn)。

上述接受路透社采訪的印度政府官員也表示，“降低進(jìn)口關(guān)稅不是問題，因為印度進(jìn)口的電動汽車并不多。但我們需要從中獲得一些經(jīng)濟收益，我們還必須平衡國內(nèi)同類制造商的擔(dān)憂”。

目前，位于上海的特斯拉工廠是該公司在海外的唯一生產(chǎn)基地。而今年3月，印度交通部長Nitin Gadkari表示，如果特斯拉在印度建廠，印度愿意提供激勵措施，以確保特斯拉在該國的生產(chǎn)成本低于中國。

眼下，特斯拉在印度建汽車廠的行動已經(jīng)進(jìn)入了籌備階段。今年2月，特斯拉在印度班加羅爾注冊了一家分公司。今年5月，特斯拉則開始“招兵買馬”，包括為市場部和人力資源部的管理層職位招攬人才。此外，印度還和班加羅爾當(dāng)?shù)氐恼块T進(jìn)行了長達(dá)6個月的協(xié)商。

另一方面，外來品牌還會加速印度汽車行業(yè)的電動化。顏景輝指出，像特斯拉、大眾這樣的巨頭進(jìn)軍印度，其品牌效應(yīng)會帶動印度的電動汽車滲透率大大提高。事實上，印度對于發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)也抱有“雄心壯志”。早在2017年，印度就立下目標(biāo)，希望到2030年實現(xiàn)100%電動汽車化。

此外，印度PLI計劃(Production Linked Incentive)對電動汽車制造商的激勵政策也更進(jìn)一步。此前，印度還批準(zhǔn)了一項價值1810億盧比的計劃，將電池存儲容量提高到50GWh。

難在哪里

雖然一廂情愿變成了“雙向奔赴”，但印度的電動車行業(yè)要想發(fā)揮全部潛力，需要克服的困難還有太多，因為印度的電動汽車行業(yè)稱得上是“一片空白”。

作為人口大國以及全球第五大汽車市場，印度的汽車電動化進(jìn)程非常緩慢。據(jù)統(tǒng)計，目前印度的電動汽車在汽車年銷量中的占比不到1%，相比電動汽車，其兩輪、三輪的電動車更有市場。

除了缺乏市場，印度的充電基礎(chǔ)設(shè)施也遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有跟上。截至2021年3月，印度國內(nèi)僅僅擁有1800個充電站，而印度政策研究機構(gòu)CEEW能源金融中心的研究表明，如果想要實現(xiàn)印度2030年全面電動化的宏偉目標(biāo)，印度需要建立大約290萬個公共充電站才能滿足電動汽車的需求。

印度最大的汽車制造商之一，馬魯?shù)兮從竟径麻LR.C. Bhargava在發(fā)布年度報告時曾表示，“目前，可用的技術(shù)導(dǎo)致電動汽車的生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車，再加上充電基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，使得向只能買得起小型汽車的人出售電動汽車變得非常困難”。

汽車的售價也是一個限制因素。R.C. Bhargava稱，印度的人均收入只有2000美元，相當(dāng)于歐洲和日本的5%，這使得售價高昂的電動汽車超出了大部分消費者的承受能力。

在印度去年銷售的240萬輛汽車中，只有5000輛是電動汽車，而且大多數(shù)售價低于2.8萬美元。而對于特斯拉來說，目前在售最便宜的Model 3，美國市場售價也在3.7萬美元上下。

此外，外來車企要面對的還有本土制造商的反對。在反對削減關(guān)稅陣營，有塔塔汽車公司，該公司在印度生產(chǎn)性價比較高的電動汽車;還有軟銀集團投資的奧拉公司，該公司正在印度生產(chǎn)電動滑板車。他們稱這將損害印度提高本土產(chǎn)量的努力。

除了賣不動，對于想要在印度設(shè)廠的車企來說，制造甚至可能都成問題。當(dāng)?shù)亓悴考袠I(yè)高管指出，印度在電機或鋰電池等電動汽車部件方面，既沒有建立健全的供應(yīng)鏈，也沒有掌握生產(chǎn)技術(shù)，因此至少在短期內(nèi)，印度將需要依賴進(jìn)口電動汽車零部件。

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