近一段時間以來，動力電池原材料價格飆升及供應緊張，讓業(yè)內(nèi)人士憂心忡忡。3月8日，倫敦金屬交易所鎳期貨價格突破歷史高點10萬美元(約合人民幣64萬元)，盡管隨后這個數(shù)字有所回落，但短期內(nèi)漲幅如此之大也足以令人側(cè)目。

“窮則思變”，事實上，原材料價格一路上漲，正推動動力電池回收“意外”走熱。不過，這一市場亂象叢生的問題，一直沒有得到徹底解決。隨著市場加速發(fā)展，如何規(guī)范、助推動力電池回收，以緩解原材料漲價和供應緊張局面的課題，迫切需要解決。

折扣系數(shù)倒掛　回收價格快速上漲

近一兩年來，動力電池原材料價格上漲如同脫韁的野馬，一發(fā)而不可控。

每噸48萬元!3月16日，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格維持高位，比今年1月上漲60%，比去年1月上漲10倍;鎳的價格每噸23.52萬元，而今年1月每噸只有11.5萬元，兩相對比已經(jīng)翻番;鈷的價格每噸55.35萬元，相比今年1月價格上漲10.97%。

“我真沒料到，動力電池原材料價格最近漲得這么快;更沒想到的是，動力電池回收價格也隨之快速上升。”深圳乾泰新能源股份有限公司市場營銷總監(jiān)胡軍偉告訴《中國汽車報》記者，近期原材料價格持續(xù)大幅上漲，“意外”催熱了動力電池回收市場。動力電池回收主要看其鎳、鈷、錳、鋰等高價值金屬在含量，以往都是按照市場價打折回收，但近來卻出現(xiàn)折扣系數(shù)倒掛現(xiàn)象。

據(jù)了解，折扣系數(shù)指的是某種材料的回收價格與其新材料價格的百分比。動力電池部分材料的折扣系數(shù)去年時僅為60%左右，而今年已升至100%以上，甚至達到120%，意味著需要加價收購，這種現(xiàn)象被稱為“折扣系數(shù)倒掛”。

“目前，廢舊電池回收按噸計價，而可以再生利用的退役電池按照千瓦時即度數(shù)回收。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司(以下簡稱“賽德美”)總經(jīng)理趙小勇在接受記者采訪時表示，動力電池在沒有鼓包等問題的情況下，1kWh的回收價格為160～350元，報價還需考慮動力電池的使用年限、狀態(tài)及衰減程度以及配裝車輛的行駛里程等要求綜合評估確定。照此估算，如果一輛電動汽車的動力電池標注為60kWh，回收時按照200元/kWh計算，價格就是1.2萬元。

“近一年多來，原材料每漲價一次，動力電池的回收價格也基本同步上漲。”胡軍偉介紹說，三元鋰電池含有12%的鎳、5%的鈷、7%的錳和1%的鋰，磷酸鐵鋰電池含有1%的鋰。

“動力電池回收形成了新一輪熱潮，與原材料漲價、回收價格倒掛有關(guān)，更涉及深層次的原因。”北京科技大學冶金與生態(tài)工程學院教授曾欣告訴記者，回收再利用對于動力電池產(chǎn)業(yè)本身及新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要的現(xiàn)實意義。2020年以來，我國動力電池進入規(guī)?；艘燮冢o回收帶來機遇。當動力電池回收達到一定的水平和規(guī)模，可以在很大程度上緩解原材料漲價和供應趨緊帶來的不利影響。同時，出于減少環(huán)境污染、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的考慮，動力電池回收再利用都有其重要的價值。

自己發(fā)力與開展合作　上下游圍繞回收密集行動

值得注意的是，在此次涌動的動力電池回收熱潮中，躋身其間的既有回收企業(yè)，又有生產(chǎn)企業(yè)，還有整車企業(yè)。比如，特斯拉已在中國市場推出動力電池回收服務，承諾報廢的鋰離子電池可100%回收利用。此外，雷諾、沃爾沃、日產(chǎn)、本田、寶馬等跨國車企也有類似措施。

記者了解到，格林美、華友鈷業(yè)、西恩科技、中偉股份等動力電池回收企業(yè)已逐步壯大，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等動力電池供應商也在這個領(lǐng)域不斷布局。據(jù)悉，格林美已與全球280余家汽車制造商、電池企業(yè)簽約，建立廢舊電池定向回收合作關(guān)系，打造“廢舊電池回收-原料再制造-材料再制造-電池組再制造-梯次利用”的全生命周期循環(huán)價值鏈，并且確立了2025年達到25萬噸的目標。華友鈷業(yè)與多家新能源車企在退役電池梯次利用，與多家電池供應商在“廢料換材料”等領(lǐng)域展開合作。

去年10月，寧德時代發(fā)布公告稱，擬投資金額不超過320億元，在湖北宜昌建設寧德時代邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目，進一步打造動力電池的生態(tài)閉環(huán)。去年3月，國軒高科宣布在合肥新建動力電池產(chǎn)業(yè)鏈項目，建設包括上游原材料及電池回收在內(nèi)的生產(chǎn)基地，總投資120億元。同年8月，億緯鋰能、孚能科技分別與格林美簽署合作協(xié)議，在完善退役、廢舊動力電池回收的同時，計劃進一步提升兩家動力電池企業(yè)所需關(guān)鍵原材料的供應保障能力。

今年2月，容百科技表示將與格林美合作，共同構(gòu)建基于“鎳鈷資源開采-動力電池回收-三元前驅(qū)體制造-三元材料制造”產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略合作體系，在動力電池回收、海外鎳資源冶煉、前驅(qū)體產(chǎn)品供銷等領(lǐng)域建立長期緊密合作關(guān)系。

今年3月，天奇股份與京東科技簽署合作框架協(xié)議，圍繞鋰電池循環(huán)再利用的全產(chǎn)業(yè)鏈達成深度合作，實現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+回收”場景資源共享和優(yōu)勢互補，打造鋰電池循環(huán)再利用生態(tài)體系。

此外，上市公司迪生力表示，其控股子公司廣東威瑪鋰電池回收項目產(chǎn)能已滿負荷運營，公司決定盡快推動第二條生產(chǎn)線投產(chǎn)。上市公司金圓股份的子公司新金葉，已開展廢舊電池回收業(yè)務規(guī)劃布局，將采用上游開采、下游回收的運作模式。

市場亂象猶存　行業(yè)呼吁加強規(guī)范化發(fā)展

伴隨動力電池回收的發(fā)展，行業(yè)亂象也隨之產(chǎn)生。據(jù)了解，一些廠家宣稱可自費到全國各地上門回收電池。同時，目前國內(nèi)動力電池回收沒有明確的定價機制，存在以不正規(guī)競價的現(xiàn)象，甚至有的無資質(zhì)的小作坊式的企業(yè)給出的價格更高。

“近一兩年，從事動力電池回收業(yè)務的企業(yè)數(shù)量暴增，一些沒有資質(zhì)的小作坊式的企業(yè)也來‘撈金’，有的就是想撈一票便走。”趙小勇告訴記者，2011年，全國動力電池回收企業(yè)才100多家，2016年賽德美成立時，在工商登記的動力電池回收企業(yè)不到1000家，而去年年底已達2萬多家，其中真正有資質(zhì)、開展規(guī)范化運營的企業(yè)并沒有增加多少。“動力電池回收行業(yè)有著不低的‘門檻兒’，雖然在產(chǎn)業(yè)發(fā)展大潮中，注冊企業(yè)大增，但真正經(jīng)得起環(huán)保、安全檢查的不過十之一二。”他說。

“通過數(shù)據(jù)分析，也可以看出動力電池回收流向的失衡。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍給記者算了一筆賬，根據(jù)動力電池年裝機量規(guī)模，按120Wh/kg的產(chǎn)品使用4年后退役估算，2020年就有約24萬噸。但統(tǒng)計表明，有資質(zhì)的動力電池回收企業(yè)當年回收量不足5萬噸。小作坊式的企業(yè)不負環(huán)保責任，處理成本低，往往更敢出價，“正規(guī)軍”不僅收的電池少，而且普遍盈利難。

2021年7月，吉利、威馬、天能、超威、南都電源等9家新能源汽車及電池生產(chǎn)重點企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明稱，廢舊動力電池拍賣環(huán)節(jié)限制競買企業(yè)必須為“白名單”上榜企業(yè)，杜絕中間商、小作坊式的企業(yè)參與競買，同時呼吁行業(yè)共同遵守，規(guī)范退役動力電池的流向渠道。

“我國國家標準化管理委員會已發(fā)布5項車用電池回收利用的國家標準，基本形成了標準體系框架，但大多是指導性意見，沒有強制性，有一些強制要求的懲罰力度也較小，對企業(yè)難以形成剛性約束。”全國人大代表、一汽解放大連柴油機有限公司高級技師鹿新弟表示，國內(nèi)動力電池回收存在的問題包括溯源管理尚不通暢，標準體系仍需完善，正規(guī)企業(yè)數(shù)量有限，小作坊混水摸魚，技術(shù)不成熟，工藝復雜成本高，回收商業(yè)模式單一，缺乏創(chuàng)新型行業(yè)回收聯(lián)盟等。

全國人大代表、格力董事長兼總裁董明珠建議，要規(guī)范鋰電池回收利用市場，避免劣質(zhì)廢舊鋰電池大規(guī)模流入市場。明確執(zhí)法主體，建立健全綜合執(zhí)法機制，保障動力電池從出廠、使用到回收的全過程安全。

全國政協(xié)委員、全國工商聯(lián)常委、重慶市工商聯(lián)主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華提出，通過“互聯(lián)網(wǎng)+回收”，促進廢舊鋰電池高效回收及綜合利用：針對汽車制造商延伸至綜合利用形式，采用逆向物流方式，按服務站4S店汽車企業(yè)的層級回收和專業(yè)化處理，實施動力電池溯源管理;針對其他種類，增加區(qū)域性廢舊電池回收中心，為分散回收網(wǎng)點與綜合利用企業(yè)間建立中轉(zhuǎn)分揀站，在一定范圍內(nèi)設置簡單分揀、打包、中轉(zhuǎn)中心，便于綜合利用企業(yè)采購特定種類廢舊電池，降成本，提高回收方產(chǎn)出品附加值。

涂建華還建議，出臺政策鼓勵電池生產(chǎn)企業(yè)自建或合作建立綜合利用企業(yè)。一方面，深化電池全生命周期數(shù)據(jù)溯源工作;另一方面，打通電池生產(chǎn)至電池回收處置之間的技術(shù)數(shù)據(jù)鏈，可利用準確的電池數(shù)據(jù)，提高廢舊電池處理的技術(shù)研發(fā)、商業(yè)化效率，平衡不同環(huán)節(jié)的企業(yè)盈利性，提高資源的循環(huán)利用率，滿足產(chǎn)業(yè)鏈進一步發(fā)展的需要。

改進回收工藝方法　實現(xiàn)短流程、低成本、無污染

伴隨新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的局面，動力電池需求量也不斷攀升，而隨著原材料價格高企、供應趨緊問題越來越嚴峻，動力電池回收熱潮順勢而生。

現(xiàn)階段，退役電池的主流回收工藝方法有物理(干法)回收、化學(濕法)回收及熱法回收。濕法回收主要包括化學沉淀、溶劑萃取及離子交換三種方法，其反應速度較慢且工藝較為復雜，但由于對設備等要求較低，且產(chǎn)品純度較高，因此成為了目前主流的工藝。熱法回收主要包括機械分選法和高溫熱解法，是直接實現(xiàn)各類電池材料或有價值金屬材料回收的方法，工藝較為簡單，但存在回收率低、能耗較高及污染較大等問題。

“國內(nèi)動力電池回收企業(yè)大多采用化學法，我們是采用物理法工藝的少數(shù)領(lǐng)先企業(yè)之一。”趙小勇向記者介紹道，其核心工藝的自動化生產(chǎn)設備全部為自主研制，從而提高了生產(chǎn)的安全性和環(huán)保性。據(jù)悉，物理法回收工藝分為自動化拆解和回收再制造兩個環(huán)節(jié)。自動化拆解是將退役鋰電池通過放電、拆解，得到內(nèi)部成分進行銷售或再利用。而拆解得到的電池芯(包)經(jīng)過精細分類和粉碎等一系列手段，得到外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負極粉7類物質(zhì)。

在物理法工藝回收技術(shù)下，退役三元鋰電池及磷酸鐵鋰電池的回收與拆解成本為平均每噸13264元和8364元，收益分別為每噸16728元和7703元，效益在現(xiàn)有工藝中領(lǐng)先。

“在當前的這些技術(shù)路線下，行業(yè)規(guī)范要求動力電池中鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%，鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬的綜合回收率不低于97%。這對工藝及設備的技術(shù)水平形成了考驗。”范永軍表示。

去年，鋰電池發(fā)明者、2019年諾貝爾化學獎得主斯坦利·惠廷厄姆提出，未來5～10年，目前用于生產(chǎn)鋰離子電池的原材料就消耗殆盡，如果不能循環(huán)利用將造成浪費。他認為，未來鋰電池可能迎來價格上漲，應盡早布局產(chǎn)品的循環(huán)再利用。

據(jù)悉，特斯拉已實現(xiàn)電池金屬材料再利用率達92%。特斯拉在獲取原材料后，即可通過不斷回收舊電池來完成新電池的生產(chǎn)，從而進一步降低碳排放和資源消耗。

“動力電池回收的工藝發(fā)展趨勢，可以概括為9個字，即短流程、低成本、無污染。”曾欣表示。

政策法規(guī)不斷完善　打造動力電池產(chǎn)業(yè)完整閉環(huán)

隨著新能源汽車的不斷推廣，動力電池回收在全球市場尤其是發(fā)達國家和地區(qū)，受重視的程度越來越高。

歐美國家通過立法，對廢舊物資回收利用建立起了完整法律法規(guī)體系，明確違規(guī)操作的處罰規(guī)定，并配合“押金制度”回收電池。日本推行逆向回收，倡導國民自愿努力將廢舊電池交回電池生產(chǎn)商，再交給專業(yè)的回收公司處理。

“我國的電池回收處理規(guī)模、工藝在世界上位居前列。”據(jù)北京大學新能源材料與技術(shù)實驗室主任其魯介紹，從2012年起，我國就開始啟動相關(guān)的立法工作，2018年規(guī)定對動力電池編碼溯源，在產(chǎn)品全生命周期內(nèi)進行監(jiān)管，從而為掌握動力電池退役后的流向奠定了基礎(chǔ)。目前，需要推動動力電池回收利用立法，明確各方主體責任，加大對“黑作坊”的懲治力度;同時，要提高行業(yè)準入門檻，繼續(xù)實行“白名單”管理，鼓勵支持有較強回收處理能力的企業(yè)有序開展回收利用。

近年來，政府部門頻繁出臺相關(guān)政策法規(guī)，助力動力電池回收利用。其中，2018年工信部等部門發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，對動力電池回收的生產(chǎn)責任制進行了明確要求，提出汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。同年，工信部、科技部等七部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，要求加強與試點地區(qū)和企業(yè)的經(jīng)驗交流及合作，促進形成跨區(qū)域、跨行業(yè)的協(xié)作機制，動力電池回收項目開始推廣。2020年，工信部印發(fā)《2020年工業(yè)節(jié)能與綜合利用工作要點》，要求深入開展試點工作，加快探索推廣技術(shù)經(jīng)濟性強、環(huán)境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業(yè)。

近日，工信部副部長辛國斌表示，未來將強化對鋰資源的保障，滿足動力電池生產(chǎn)需要，并健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān)，不斷提高回收比率和資源利用效率。

“如今尚存的問題包括動力電池標準不一、型號繁多，給回收和梯次利用帶來了困難。”曾欣認為，動力電池回收相關(guān)的法規(guī)標準還需進一步完善，行業(yè)也要繼續(xù)破解技術(shù)與市場發(fā)展方面的諸多難題，完善動力電池產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

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