編前：“高度自動駕駛(HA)產品在國家智能網聯(lián)汽車試點示范區(qū)的認證還缺乏統(tǒng)一標準，各示范區(qū)認證結果尚未互聯(lián)互通。”全國兩會期間，全國政協(xié)委員、東風汽車董事長竺延風在接受媒體采訪時如是說。這已不是竺延風第一次提出這一問題，他認為，加強國家級智能網聯(lián)汽車試點示范區(qū)的認證互通和數(shù)據(jù)共享，形成國家級數(shù)據(jù)中心是推動智能網聯(lián)汽車商業(yè)化落地的重要一環(huán)。

當前，我國智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)快速發(fā)展，有統(tǒng)計顯示，全國已建設16個國家級智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)、50多個智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)。但在這個過程中，各示范區(qū)卻是“各自為戰(zhàn)”，一些參與測試的企業(yè)不得不在各城市領取許可證書，無疑增加了車企測試成本。行業(yè)企業(yè)也期盼加快統(tǒng)一認證標準和技術要求，推動認證互通和數(shù)據(jù)共享。

各自為戰(zhàn)亟待破題

“小馬智行目前在北京、上海、廣州、深圳都設立了技術研發(fā)中心，開展L4級自動駕駛測試。已獲得多個城市頒發(fā)的乘用車道路測試、示范應用、自動駕駛無人化(driverless)、高速測試、商業(yè)化測試等許可，以及重卡的道路測試、高速測試等許可。”小馬智行相關負責人向《中國汽車報》記者介紹企業(yè)研發(fā)布局時所透露的情況，并非孤例，而是很多參與測試的企業(yè)都遇到的現(xiàn)實狀況，即因為各地測試認證不互通，企業(yè)需要在不同城市申請測試。

記者了解到，目前國內有數(shù)十個智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)，但因為存在的諸如測試認證難互通等問題，限制了行業(yè)發(fā)展。在認證互通問題上，據(jù)了解，除個別區(qū)域外，國內智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)并沒有相關的測試認證互通機制，參與測試的企業(yè)必須在當?shù)孬@得相關的測試許可，跨地區(qū)則無法使用。除此外，在智能網聯(lián)測試示范區(qū)建設中，由于沒有統(tǒng)一標準，各地測試場的建設水平差異也較大。有的智能網聯(lián)汽車測試場地是由原有傳統(tǒng)測試場地升級改造而來，高速公路、城市道路、坡道、隧道和S形彎道等場景難以滿足智能網聯(lián)汽車測試條件，甚至一些新建測試場也存在這樣的問題。除了硬件基礎設施的差異之外，各地智能網聯(lián)汽車測試場的軟件水平也參差不齊，技術人員配備、數(shù)據(jù)平臺搭建、仿真平臺搭建等方面存在較大差異，由此導致測試服務能力高低不一。在種種條件限制下，不僅讓企業(yè)背負巨大的測試成本，而且測試工作也出現(xiàn)了低水平的重復現(xiàn)象，造成了極大的資源浪費。

對此，在2020年的世界智能網聯(lián)汽車大會上，中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟智能網聯(lián)汽車測試示范工作組發(fā)布了《智能網聯(lián)汽車測試互認推進路線圖》(以下簡稱《路線圖》)，明確將從車、場、人、網、管等方面梳理影響測試互認的問題清單，并提出分階段、分區(qū)域地推進我國智能網聯(lián)汽車道路測試結果互認與測試通知書互認的目標、時間表和主要任務。其中的目標是爭取各地測試區(qū)到2021年底實現(xiàn)測試結果互認，在2022～2023年實現(xiàn)測試通知書互認。但目前來看，目標的達成并不容易。

認證互通難在哪

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，國內多地的智能網聯(lián)測試示范區(qū)建設進入上升期，全國各大城市紛紛搶入，在不到3年的時間里，全國有近30個省、市、區(qū)發(fā)布道路測試實施細則，各地指定供智能網聯(lián)汽車道路測試用的路段里程不斷增加，16個省22個城市建設了智能網聯(lián)汽車封閉測試場，全國有20多個城市向70余家企業(yè)累計發(fā)放超過430張路測牌照，測試車輛總數(shù)超過500輛。但是，除了上海、北京等少數(shù)城市及區(qū)域，在相當一部分智能網聯(lián)測試示范區(qū)中，認證互通難問題依然存在，其中原因何在?

“目前，國內智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)建設趨勢向好，局部認證互通已有先例，關鍵是全國統(tǒng)一的認證互通還未實現(xiàn)。”中國生產力促進中心協(xié)會常務副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，認證互通難的原因之一，是建設之初并沒有統(tǒng)一的基礎規(guī)劃和標準，所以前期建設中各地按照各自的標準建設，客觀上形成了很多硬件和軟件方面的差異。同時，認證互通需要有國家主管部門來牽頭推進實施，也要有國家層面的基礎標準，而現(xiàn)實是全國20多家智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)認證互通缺乏統(tǒng)一部署、聯(lián)絡和協(xié)調。如果現(xiàn)在再來推行認證互通，就需要有融合和過渡期。他認為，這一問題不解決，隨著時間的推移，認證互通的難度將越來越大。盡管中國汽車工程學會等行業(yè)組織已經制定了一些智能網聯(lián)汽車測試場地建設指南，但指南在各地的推行需要時間，各地要按照統(tǒng)一標準進行整改，也需要有個過程。而且，當前急需強有力的主管牽頭單位，來組織協(xié)調推動國內智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)形成全國認證互通的基礎并進行實施。“主管部門不便牽頭這一工作，急需一個行業(yè)組織來進行協(xié)調。”王羽說。

“認證互通難的原因，表面看包括各地的路況不同、測試場建設水平和測試水平不同等，但還有深層次的原因。”清華大學蘇州汽車研究院院長助理、智能網聯(lián)中心主任戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，各地硬件基礎設施、軟件等條件差異是客觀存在的，但基本上都是按照工信部發(fā)布的相關要求和標準進行測試的。認證互通難的根本障礙，在于各地管理思路的不同。各地要打破封閉思維，調整管理思路，向取得共識看齊。相關企業(yè)也要認清大局，不能把眼光只盯在自己眼前的目標市場上。

認證互通難給企業(yè)帶來諸多不便

“百度自動駕駛出租車蘿卜快跑品牌發(fā)布后，在北京亦莊載人測試示范運營的半年時間內，車輛數(shù)量、站點密度、訂單密度增長超過50%，單車日均完單峰值達28單。”百度智能駕駛事業(yè)群副總裁、首席安全運營官魏東近日在新聞發(fā)布會上向記者介紹，截至目前，蘿卜快跑已在北京、重慶、陽泉三地開始商業(yè)化收費運營服務，并在北京亦莊率先上線了數(shù)字人民幣支付功能，實現(xiàn)自動駕駛與數(shù)字貨幣的首次結合。正如竺延風所說，智能網聯(lián)汽車已經走出實驗室，部分自動駕駛系統(tǒng)在乘用車上的搭載率逐步提升，并開始走向公開道路實際測試與商業(yè)化示范階段。自動駕駛商業(yè)化的落地，更迫切需要各地測試認證的互通。

“在調研中我們也了解到，認證互通難給企業(yè)帶來了諸多不便。”王羽告訴記者，首先，企業(yè)需要在不同的地區(qū)重復測試，才能拿到當?shù)氐脑S可牌照，增加了企業(yè)的消耗和時間成本;其次，各地的測試水平參差不齊，缺乏統(tǒng)一標準，難以形成全國推動測試區(qū)建設的整體合力。如此一來，一家企業(yè)既要適應A城市的測試標準，也要重新適應B城市的測試標準，具體到實際工作中，需要分出不同的團隊去應對各地的測試，分散了企業(yè)的技術開發(fā)力量，不利于企業(yè)的技術研發(fā)和技術進步，對智能網聯(lián)測試示范區(qū)建設也不利;第三，地區(qū)的局限性給企業(yè)、行業(yè)帶來的是不良生態(tài)，削弱了企業(yè)的技術創(chuàng)新力量和創(chuàng)新能力。本來建設國家級智能網聯(lián)測試示范區(qū)的目的是為了讓更多的企業(yè)通過技術創(chuàng)新打造國家隊優(yōu)勢，以此參與國際競爭，但認證互通難的存在最終卻演變成為國內地區(qū)之間的競爭，違背了當初開展這項工作的本意;第四，企業(yè)測試形成的綜合數(shù)據(jù)和綜合結果很難互通，也會給整個智能網聯(lián)測試示范區(qū)建設“拖后腿”。“目前存在的問題，是各地示范區(qū)‘各自為戰(zhàn)’，既需要對現(xiàn)有示范區(qū)自身進行優(yōu)化，也需要對示范區(qū)的未來布局進行規(guī)劃，減少沒有意義的重復建設，加速技術進步和示范區(qū)建設，這樣才能提升區(qū)域和國家競爭力。”王羽說。

“各地的認證互通難，相關企業(yè)和產業(yè)發(fā)展都會受到影響。”戴一凡也表示，受制于認證互通難，企業(yè)需要在各個地方參加水平不一的測試，增加了企業(yè)的資金壓力和時間、人力等資源的消耗。他建議，第一步，先在一定的區(qū)域內進行認證互通，簡化流程;第二步逐步推行到全國。這樣對于行業(yè)、企業(yè)來說，都是最穩(wěn)妥的做法。

全國認證互通具有迫切性

在行業(yè)企業(yè)認證互通的迫切需求下，已經有部分城市和區(qū)域邁出了認證互通的步伐。

如今，在智能網聯(lián)示范區(qū)建設工作上，長三角區(qū)域的滬、蘇、浙、皖相關政府部門、車企、研究院、高校已經開展了密切合作。在蘇州、無錫的車聯(lián)網建設中，上海研究機構深度參與其中;在上海的智能網聯(lián)汽車開放道路上，經常能看到長三角其他地區(qū)的測試車輛……這一切，來自于此前的一份協(xié)議。2019年9月，長三角三省一市簽定《長江三角洲區(qū)域智能網聯(lián)汽車道路測試互認合作協(xié)議》。由此，開啟了區(qū)域內智能網聯(lián)汽車道路測試的數(shù)據(jù)共享與測試結果互認的帷幕，加快了智能網聯(lián)汽車的技術研發(fā)進程，促進了車聯(lián)網應用的快速落地。

同樣在2019年9月，上海市經信委、公安局、交通委聯(lián)合印發(fā)《上海市智能網聯(lián)汽車道路測試和示范應用管理辦法(試行)》，第十二條提出：“為加快長江三角洲區(qū)域智能網聯(lián)汽車一體化發(fā)展，對已獲得江蘇、浙江、安徽的省級或市級道路測試牌照的申請主體，在符合相應測試評價規(guī)程的條件下，可適當?shù)暮喕绦颍@得上海市智能網聯(lián)汽車道路測試資格。”

“上海立足總體規(guī)劃和技術研發(fā)優(yōu)勢，先行實行新技術;蘇、浙、皖憑借眾多城鎮(zhèn)基礎及道路建設，推動車路協(xié)同、智慧高速等更多智慧交通場景落地，打造范圍更加廣闊的智能交通服務平臺。”在中國移動(上海)產業(yè)研究院副總經理黃剛看來，滬、蘇、浙、皖在智能網聯(lián)測試示范區(qū)建設方面有著良好的合作基礎和前景，智能網聯(lián)汽車示范區(qū)建設，可以拉動并加速長三角區(qū)域內人才流、物流、科技流的流轉速度，帶動長三角地區(qū)相關產業(yè)升級，實現(xiàn)區(qū)域高質量一體化發(fā)展。

隨后，2021年，北京“自動駕駛高級別政策示范區(qū)”頒布新政，允許已在外地獲得同等示范許可的智能網聯(lián)汽車，在經“三同”(同一車型、同一硬件、同一軟件)認定情況下，經專家評審后即可獲得北京示范區(qū)測試許可，大幅降低了車企測試成本，提高了效率。從北京示范區(qū)的經驗看，推動智能網聯(lián)汽車測試互認完全可行。

與此同時，廣州、深圳也認可其他省市的智能網聯(lián)汽車示范區(qū)封閉測試檢測報告。令人欣慰的是，在破解認證互通難問題上，部分城市及區(qū)域正在開始努力破局。

小馬智行相關負責人向《中國汽車報》記者表示，中國智能網聯(lián)汽車測試運營水平目前穩(wěn)居世界前列，北、上、廣、深等主要城市已經開展測試多年，各地測試機構的基本測試能力也比較穩(wěn)定，在此基礎上，建議國家層面(工信部、公安部、交通部)效仿汽車準入管理方式，對各地測試場地進行認可，建立“白名單”制度，公開收費標準和流程時效要求，各地對納入“白名單”的測試機構的測試結果予以互認。

“加速破解認證互通難，需要強化幾個方面的工作。”在王羽看來，首先，在組織層面，要加強組織協(xié)調，著重推動認證互通。希望有關主管部門主抓，指定牽頭單位，協(xié)同國內的智能網聯(lián)測試示范區(qū)，共同實施和踐行認證互通這一工作，從組織上給予保證;其次，要從技術層面形成整個智能網聯(lián)示范區(qū)的基本標準和等級評價以及優(yōu)化規(guī)范，同時對智能網聯(lián)示范區(qū)進行全國的摸底和評價，以利于有針對性地制定實施方案;第三，要在工作層面推動各個測試示范區(qū)的發(fā)展和完善。可以選取比較典型的幾個示范區(qū)作為基本樣板，進一步形成示范區(qū)的認證互通統(tǒng)一標準和模板，并進行推廣;第四，在服務體系層面，要建立人才服務體系，對相關人才進行統(tǒng)一認證，由這支人才隊伍按照標準化要求開展具體認證互通工作，如同信息安全工程師的資質一樣。這樣可以保證人員的基礎素質、基礎認識，在標準執(zhí)行上能夠達到一致性。最后，組織參與測試的企業(yè)，共同制定相關的統(tǒng)一規(guī)范，這樣有利于規(guī)范更順利地實施。

“推動認證互通還需要制定一些相關的標準和方案。”戴一凡認為，要對測試場的場景、場地能力等指標進行標準化，這是推動認證互通的基礎。另外，希望各地測試場之間可以考慮形成技術聯(lián)盟，這樣有利于保證各地和各企業(yè)的利益，形成讓大家共同承擔責任、共享利益的機制，這也是解決問題的關鍵。

關鍵詞： 智能網聯(lián)汽車測試互認 規(guī)范互認標準 減輕車企測試成本 認證互通難點