日前，國新辦就促進工業(yè)和信息化平穩(wěn)運行和提質(zhì)升級有關情況舉行發(fā)布會，工信部副部長辛國斌在回答記者提問時表示，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)進入了規(guī)?；焖侔l(fā)展的新階段，雖然還面臨一些困難挑戰(zhàn)，但預計今年仍將保持高速增長的態(tài)勢。

2021年，我國新能源汽車銷量超過350萬輛，然而，車主抱怨充電難的聲音持續(xù)不斷。充電樁的建設跟不上電動汽車的增長速度嗎?并非如此。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗告訴《中國汽車報》記者，近年來，我國充電樁的建設取得了長足進步。部分車主抱怨的充電難問題，主要是社區(qū)充電樁較少，消費者難以就近充電。

充電樁進社區(qū)，有利于電動汽車推廣，卻成了多年來的老大難問題。問題的癥結(jié)在哪里?記者進行實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，物業(yè)不積極配合只是表面現(xiàn)象，收益與責任不對等才是根本原因。

車主存量小區(qū)建樁確實不順暢

就在最近，記者以普通消費者的身份進行了實地調(diào)查。北京市石景山區(qū)古城路小區(qū)屬于比較典型的存量住宅小區(qū)，建于上世紀80年代，是首鋼眾多住宅小區(qū)中很普通的一個。

整個小區(qū)的樓房最高為4層，樓與樓的間距挺寬，約有20多米，兩樓之間修建了綠化帶，并留出一條路供居民通行。小區(qū)沒有地下停車庫，私家車都是見縫插針地停在路邊，有的車主為了停車，一邊車輪壓在人行道上，一邊車輪在通道上，住在一樓的車主大多將停在樓房邊上。住戶早上駕車上班后，小區(qū)的路邊才稍有空地，駕車下班回來后，幾乎所有的空地都停滿了車輛。

這樣的存量小區(qū)該如何建充電樁?記者以住戶想建充電樁的名義到訪了居委會。工作人員告訴記者，在小區(qū)建充電樁不歸居委會負責，首華物業(yè)是小區(qū)物業(yè)管理方，有權決定是否能建充電樁，讓記者聯(lián)系對方。

記者按照居委會工作人員的指示，撥打了樓房上公示的物業(yè)公司聯(lián)系電話。說明來意后，對方問清楚了記者所在的是哪個小區(qū)。這番通話讓記者明白了，首華物業(yè)管理著多個小區(qū)，并不只是古城路小區(qū)，后續(xù)會有小區(qū)物業(yè)工作人員回打電話。

沒多久，古城路小區(qū)的物業(yè)工作人員致電表示，建充電樁要經(jīng)過居委會同意。這個回復讓記者很吃驚，居委會工作人員明明是說，事情需要找物業(yè)。在得到這個答復后，記者還是再次前往居委會，并被明確告之，建充電樁的事只能找物業(yè)。問題來了——物業(yè)會不會不希望記者在小區(qū)建充電樁，因此假借居委會的名義進行推脫?記者再次致電首華物業(yè)詢問建充電樁的事情，他們?nèi)匀粓猿忠?jīng)過居委會。后續(xù)經(jīng)記者多方努力，要安裝充電樁的需求最終還是沒有得到真正的回應。

古城路小區(qū)是否有居民建了充電樁?記者向居委會的工作人員進行了詢問。對方帶著記者去看了幾個充電樁，有的充電樁掛在墻上，還有立式充電樁的電源線從二樓陽臺飛線下來。居委會工作人員告訴記者，這根飛線不是私人安裝的，是供電公司安裝的。

記者居住的小區(qū)有地下停車庫，小區(qū)建成有近20年的時間，也屬于存量小區(qū)。小區(qū)物業(yè)工作人員坦言，小區(qū)居民要求安裝充電樁，他們一般都會蓋章同意，但實際上不希望在小區(qū)里建充電樁，因為別的住戶對電動汽車及充電樁的安全問題不放心，擔心車輛起火后殃及他們。據(jù)悉，小區(qū)地下車庫中，車輛都挨在一起停放，有些住戶極力反對在地下車庫建充電樁。

困難源于四方面因素綜合作用

小區(qū)建樁難，外界普遍認為主要是物業(yè)不配合所導致，其實背后原因并不單純。廣東省充電設施協(xié)會秘書長鄒雅蘭告訴記者，主要是四個方面的因素綜合作用的結(jié)果：一是擴容難;二是安全責任與收益不對等;三是審批難;四是物業(yè)與業(yè)主之間的協(xié)調(diào)問題。

據(jù)介紹，無論在我國南方還是北方，新建住宅小區(qū)不存在建樁難的問題，住房城鄉(xiāng)建設部發(fā)布了《關于加強城市電動汽車充電設施規(guī)劃建設工作的通知》，新建住宅配建停車位應100%預留充電設施建設安裝條件。“充電樁進社區(qū)難的問題主要體現(xiàn)在存量住宅小區(qū)。”鄒雅蘭說。

按照以前的城市建設規(guī)劃，存量住宅小區(qū)沒有考慮電動汽車充電問題，如果要建樁就需進行電力擴容。然而，這不是一項容易實施的工作。鄒雅蘭直言：“電力擴容涉及多部門的協(xié)調(diào)，小區(qū)物業(yè)、居委會、街道辦都沒有這個能力。

記者了解到，電力擴容涉及電力線路改造及更換變壓器設備等，這些工作不是電力部門一家可以完成的，還需要住建、城管等部門協(xié)調(diào)配合。一位參與過電力擴容的人士告訴記者，協(xié)調(diào)部門之間的工作，需要更高級別的組織來統(tǒng)籌安排，居委會、街道辦不具備這個能力。

作為小區(qū)的管理者，物業(yè)肩負著安全第一責任人的重任。比如，小區(qū)樓宇電梯發(fā)生事故，第一責任人是物業(yè);小區(qū)發(fā)生消防事故，第一責任人也是物業(yè)。江蘇金源新能源有限公司董事長阮登釗告訴記者，安全責任問題是小區(qū)建樁的一大難點。他說：“電力擴容、消防審批等困難，通過政府部門的協(xié)調(diào)機制最終都能得到解決，但安全責任的問題非常難辦。”

一般來說，小區(qū)的充電樁都是由充電運營機構(gòu)承擔建設，建成之后，委托物業(yè)幫助管理，雙方的分成比例大約是1∶9，即物業(yè)獲得充電收益的10%，運營方獲得90%。阮登釗說：“全國的分成比例基本上都是1∶9。充電運營方是投資方，自然要求獲得較多的收益。”

阮登釗告訴記者一組數(shù)字，上海電動汽車充電收費為1.26元/kWh，給運營商補貼為0.2元，共計1.46元/kWh。充電收益需要扣除電費成本，根據(jù)時間段不同，會有差別。那么，電動汽車車主使用在小區(qū)自建的充電樁充電，物業(yè)能收益多少?假設一桿充電槍一年充電1萬kWh，即便全部是收益，也不過1.46萬元，物業(yè)分成10%，即1460元。如果一個小區(qū)安裝20個充電樁，每個充電樁都有2個充電槍，這樣算來，小區(qū)物業(yè)獲得的充電收益為5.84萬元。在充電樁建成后，小區(qū)物業(yè)不需要投入多大的精力管理就可獲得這筆收入，按理說積極性應該很高，但事實并非如此。

為了營造良好的小區(qū)環(huán)境，居民要繳納物業(yè)管理費，各地經(jīng)濟發(fā)展水平不同，物業(yè)費相差較大。以記者居住的小區(qū)為例，物業(yè)費平均約為2500元，小區(qū)1200戶居民，物業(yè)費共計300萬元。物業(yè)公司有10多位工作人員，另外聘請了一些保潔和保安。

但是，如果充電樁發(fā)生安全事故，小區(qū)物業(yè)承擔的責任不輕。阮登釗告訴記者，上海對事故處罰很嚴厲。“如果充電安全事故導致人員傷亡，最少要賠200萬元，這是物業(yè)對于充電樁進社區(qū)不積極配合的主要原因。”他認為。

隨著電動汽車的普及，小區(qū)的充電樁發(fā)生安全事故的概率理論上也會增加。阮登釗表示，有些車主素質(zhì)不高，充電之后將充電槍亂拋，久而久之，充電槍容易漏電;有些車主不規(guī)范操作，也容易造成充電槍損壞，給后面使用的人留下安全隱患。他說：“充電運營企業(yè)會派人定期檢查充電設施，但不可能時時派人盯在那里，因此難免會有一些小問題。小區(qū)物業(yè)總是擔心小問題變成大問題，對充電樁有較強的抵觸心理。”

在小區(qū)安裝的充電樁大多是慢充樁，但為了滿足個別用戶的需求，也會有1～2個快充樁。鄒雅蘭告訴記者，快充樁與慢充樁的消防安全要求不一樣：“小區(qū)物業(yè)往往要求業(yè)主出具消防安全證明才允許施工，小區(qū)業(yè)主取得消防安全證明較難，這是充電樁進小區(qū)難的重要原因之一。”

存量小區(qū)建設時間較早，有些當時連停車問題都沒有考慮，更不用說充電樁的建設了。如今，小區(qū)建設充電樁有可能造成擠占公共資源的問題，引發(fā)居民之間的矛盾。鄒雅蘭說：“一旦出現(xiàn)公共資源被占用的情況，大家都會鬧到物業(yè)。物業(yè)協(xié)調(diào)起來也很麻煩，為了省事，他們非常不歡迎小區(qū)建設充電樁。”

參與方權、責、利無明確界定

在仝宗旗看來，小區(qū)建樁難問題依然突出，癥結(jié)之一就在于參與方權、責、利界定不清晰。據(jù)了解，目前小區(qū)建樁協(xié)調(diào)難度較大的挑戰(zhàn)主要表現(xiàn)在三個方面。一是停車位不足，大量電動汽車為增購車輛，無固定停車位。以北京為例，截至2019年初，北京全市城鎮(zhèn)地區(qū)車位總數(shù)是427萬個，停車位的缺口有137萬個，且停車位資源空間分布不均衡，造成大量電動汽車無固定車位無法安裝私人充電樁。二是電力容量有限。特別是老舊小區(qū)，保障日常生活用電已捉襟見肘，更無法為私人充電樁提供充足的電力供應。三是物業(yè)、消防等出于安全考慮不同意建樁。“各參與方的權、責、利尚沒有明確的界定，特別是停車場物業(yè)管理單位無法依法合規(guī)收取管理費用，發(fā)生充電安全事故卻可能承擔安全監(jiān)管責任，也沒有強制用戶遷移、更換充電樁的權利。”仝宗旗指出。

2月24日，上海印發(fā)了《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》，提出“‘統(tǒng)建統(tǒng)營’小區(qū)原則不再接受充電樁個人獨立報裝”，“老小區(qū)充電設施建設統(tǒng)籌推進以‘一樁多車’共享為原則”等內(nèi)容。據(jù)悉，在此之前，成都等地出臺的充電樁建設政策也明確了類似的思路，雖然仍提出自用樁“自建自管”，但也鼓勵充電運營商進入社區(qū)，建設小區(qū)公用樁，“統(tǒng)建統(tǒng)管”，“有序充電”。有市場分析人士指出，上海作為全國推動電動汽車的排頭兵，也需直面“日漸增長的充電需求”和“有限的小區(qū)配電容量”之間的矛盾，難免其他城市不會效仿其做法。

其實，對解決小區(qū)建樁難問題的呼吁，反映的實質(zhì)是電動汽車車主充電不便利的痛點。統(tǒng)建統(tǒng)營也好，多槍服務多車位也罷，抑或移動式充電機器人、代客充電……隨著技術和模式的發(fā)展，在努力實現(xiàn)“一車一樁”的同時，相信會有更多解決方案浮出水面，滿足消費者對于充電的實際需求。

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