自我國政府提出2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和的“雙碳”目標(biāo)后，汽車產(chǎn)業(yè)作為碳排放的重要相關(guān)方之一，如何把產(chǎn)業(yè)、企業(yè)發(fā)展與國家戰(zhàn)略結(jié)合起來，如何面對(duì)“雙碳”帶來的挑戰(zhàn)與機(jī)遇，都是需要予以深入研究、及時(shí)應(yīng)對(duì)的大問題。

一、“雙碳”目標(biāo)是國家戰(zhàn)略

“雙碳”目標(biāo)的提出背景，不僅是我國建設(shè)良好生態(tài)環(huán)境、堅(jiān)持綠色發(fā)展的需要，也是我國在國際舞臺(tái)上的莊嚴(yán)承諾。“雙碳”目標(biāo)不僅是經(jīng)濟(jì)、環(huán)境問題，而且是國際政治的核心議題之一，甚至牽涉大國之間的博弈。隨著相關(guān)國際協(xié)定的具體化，我國政府逐步落實(shí)有關(guān)承諾，“雙碳”目標(biāo)會(huì)逐步轉(zhuǎn)化落實(shí)到國家戰(zhàn)略、法律法規(guī)與政策層面。

“雙碳”目標(biāo)體現(xiàn)了國家意志，體現(xiàn)了國家、人民的根本利益，體現(xiàn)了國家承擔(dān)的國際義務(wù)，必將影響整個(gè)國家的發(fā)展形態(tài)、發(fā)展方式，其對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響也是全方位的。積極應(yīng)對(duì)“雙碳”目標(biāo)帶來的挑戰(zhàn)，不僅是汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)應(yīng)當(dāng)完成的使命，也是應(yīng)盡的社會(huì)責(zé)任。

既然“雙碳”是國家戰(zhàn)略，必然成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展指針，內(nèi)化為產(chǎn)業(yè)、企業(yè)的戰(zhàn)略主要內(nèi)容。隨著“雙碳”目標(biāo)逐步落實(shí)和具體化，在2030年、2060年兩個(gè)節(jié)點(diǎn)到來前，將出現(xiàn)政府發(fā)展戰(zhàn)略、法律法規(guī)及政策的重大變化，將陸續(xù)有可操作的、具體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法律、法規(guī)出現(xiàn)。對(duì)這些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法律、法規(guī)的出現(xiàn)，汽車產(chǎn)業(yè)務(wù)必予以重視，不能局限于被動(dòng)接受，而應(yīng)當(dāng)主動(dòng)參與、發(fā)揮影響力，并且做出適度超前的前瞻性研究。

二、需根據(jù)時(shí)間序列做出不同戰(zhàn)略安排

當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)討論“雙碳”目標(biāo)，往往過于側(cè)重某些技術(shù)問題，集中于某些技術(shù)性指標(biāo)的計(jì)算。當(dāng)然，對(duì)核心技術(shù)問題和核心技術(shù)指標(biāo)(例如汽車能源變化對(duì)排放的影響)的計(jì)算完全有必要，但如果脫離時(shí)間序列去探討，就不夠完整、準(zhǔn)確，且難以做出戰(zhàn)略安排。

從時(shí)間上看，“雙碳”目標(biāo)的提出，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)而言，是影響產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的中長期戰(zhàn)略問題。2030年碳達(dá)峰，可看成是一個(gè)中期戰(zhàn)略問題;2060年碳中和，則是一個(gè)長期發(fā)展戰(zhàn)略問題。當(dāng)然，二者間有緊密的銜接。汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)對(duì)“雙碳”挑戰(zhàn)，可以根據(jù)不同時(shí)間序列，做出不同戰(zhàn)略安排。

中國實(shí)現(xiàn)2030年碳達(dá)峰目標(biāo)的技術(shù)難度相對(duì)較低，主要采取降碳技術(shù)(降低現(xiàn)有技術(shù)的碳排放)并部分采用零碳技術(shù)(采用無碳排放的清潔能源)就有望達(dá)成。但是實(shí)現(xiàn)2060年碳中和的目標(biāo)，技術(shù)難度很高，除了必須把降碳和零碳技術(shù)應(yīng)用到極致之外，還必須采取負(fù)碳技術(shù)(指捕捉環(huán)境中的碳并進(jìn)行封存或再利用，以及通過植樹等手段實(shí)現(xiàn)自然環(huán)境的碳吸收)。從相關(guān)產(chǎn)業(yè)看，承擔(dān)“雙碳”任務(wù)的緊迫性、難易度是不同的，不可能所有行業(yè)都在2030年同時(shí)達(dá)峰，必然會(huì)有行業(yè)提前達(dá)峰。

就交通行業(yè)的排放量而言，包括陸路、水路以及航空在內(nèi)的交通領(lǐng)域是我國第三大碳排放源，占全國碳排放總量的10%左右。2020年，我國道路交通領(lǐng)域CO?(二氧化碳)排放量近7.5億噸，約占全國碳排放總量的7%。

中金公司的調(diào)研報(bào)告指出，2008～2018年的10年間，我國乘用車保有量增長了557%，是碳排放增長的主要驅(qū)動(dòng)力。2020年我國汽車保有量2.7億輛，千人保有量192輛。同期，與我國人均GDP相當(dāng)?shù)鸟R來西亞為433輛、俄羅斯373輛、巴西350輛。我國人均GDP仍在逐年增長，未來10年，我國汽車保有總量仍處于增長期，這就增大了減排壓力，也使汽車產(chǎn)業(yè)面臨的碳達(dá)峰挑戰(zhàn)較為緊迫。從現(xiàn)在到2030年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，只有約10年時(shí)間，從汽車產(chǎn)品研發(fā)的角度看，僅有三輪左右的新產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)過程(預(yù)研一代、研發(fā)一代、生產(chǎn)銷售一代)，因此必須從現(xiàn)在起就把“雙碳”目標(biāo)放在核心位置予以思考戰(zhàn)略和策略。

“雙碳”目標(biāo)的提出，在時(shí)間上正好與汽車產(chǎn)業(yè)新技術(shù)革命相吻合。汽車產(chǎn)業(yè)多年來在新能源、智能駕駛等方面付出的努力，使產(chǎn)業(yè)在迎接“雙碳”挑戰(zhàn)尤其是碳達(dá)峰方面，具有某些優(yōu)勢(shì)和一定的主動(dòng)權(quán)。“雙碳”帶來的挑戰(zhàn)，進(jìn)一步加速了汽車產(chǎn)業(yè)新能源、智能駕駛技術(shù)革命的推進(jìn)。

整體看，汽車產(chǎn)業(yè)到2030年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰的路徑比較清晰，可以自主把握之處較多，有望提前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰。筆者認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)應(yīng)對(duì)“雙碳”挑戰(zhàn)，可以分兩步走，制定戰(zhàn)略部署大致可以分成兩部分：2030年前的戰(zhàn)略部署應(yīng)當(dāng)具體、深入、具有可操作性;2030～2060年的戰(zhàn)略部署要具有足夠的前瞻性、靈活性，因?yàn)椴淮_定性增加，場(chǎng)景更加復(fù)雜。

三、“雙碳”目標(biāo)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)提出挑戰(zhàn)

“雙碳”目標(biāo)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)是整體性的，全面體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈上。

減少汽車排放，首先要解決汽車動(dòng)力問題。在以新能源為核心的汽車能源革命中，無論哪種技術(shù)路線的新能源汽車將來居于主導(dǎo)地位，均將大幅度改變傳統(tǒng)汽車長期以來形成的產(chǎn)業(yè)鏈條，并使供應(yīng)鏈隨之變化。汽車產(chǎn)品對(duì)于低排放、低污染的綠色零部件需求必然大幅增加，技術(shù)、生產(chǎn)工藝落后于時(shí)代的汽車零部件產(chǎn)品將加速淘汰。供應(yīng)鏈的變化，將導(dǎo)致企業(yè)集團(tuán)、企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的重組。

產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的變化，自然內(nèi)在伴隨著價(jià)值鏈的變化。也就是說，新能源革命與智能駕駛并行，將加速價(jià)值鏈的變化。其中變化最明顯的就是：電池、軟件在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中開始爭(zhēng)取核心地位，這在汽車產(chǎn)業(yè)百年發(fā)展中是前所未見的。由于減排、綠色的要求，將使生產(chǎn)用能源、某些原材料、零部件成本增加，這也會(huì)改變價(jià)值鏈的構(gòu)成。

“雙碳”目標(biāo)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)，還體現(xiàn)為全面改變產(chǎn)業(yè)生態(tài)。從供給側(cè)看，在汽車生產(chǎn)過程中如何減少排放，如何減少汽車產(chǎn)品本身的排放，如何使汽車制造所需的原材料、零部件、有關(guān)工藝裝備低碳化，將成為汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)關(guān)注的主要問題。從需求側(cè)看，如何通過新能源、智能駕駛汽車，轉(zhuǎn)變消費(fèi)者購買、使用方式(例如汽車共享、行駛中優(yōu)化行車路線等)，成為汽車企業(yè)、政府、民眾共同關(guān)心的問題。智能駕駛輔助系統(tǒng)已可以通過優(yōu)化行駛路徑、提升起停時(shí)的燃燒效率、輔助泊車等多種方式減少碳排放。隨著自動(dòng)駕駛汽車大規(guī)模部署，自動(dòng)駕駛級(jí)別不斷提高，還將顯著提升道路交通運(yùn)輸效率、減少碳排放。汽車產(chǎn)業(yè)的排放，約70%是在使用過程中體現(xiàn)的。因此，僅僅在汽車產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)過程中盡力減少排放還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這也使汽車產(chǎn)業(yè)減少排放轉(zhuǎn)化為需要全社會(huì)共同努力解決的問題。

即便汽車產(chǎn)業(yè)完全轉(zhuǎn)向新能源汽車的開發(fā)、生產(chǎn)，我國能源結(jié)構(gòu)能否相應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榍鍧嵕G色能源主導(dǎo)的結(jié)構(gòu)，仍然是一個(gè)關(guān)鍵問題。在使用環(huán)節(jié)中，純電動(dòng)車比燃油車減排約25%。隨著清潔能源在電力結(jié)構(gòu)中占比不斷提高，電動(dòng)汽車的減排效果將愈加明顯。不過，沒有能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變、供應(yīng)足夠的清潔能源，汽車產(chǎn)業(yè)自身的減排努力將大打折扣。

如果說汽車研發(fā)、制造是汽車產(chǎn)業(yè)的“動(dòng)脈”，那么二手車的銷售、廢舊汽車的處理、廢舊零部件的回收利用(近來尤為突出的是鋰電池的回收與再利用)等，可以稱之為汽車產(chǎn)業(yè)的“靜脈”。即便在2030年前，汽車產(chǎn)業(yè)的“靜脈”如何減少排放、污染，仍是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，尤其在電池回收利用領(lǐng)域。

從以上分析看，汽車制造、消費(fèi)、燃料、材料、工藝裝備的全產(chǎn)業(yè)生態(tài)低碳化，涉及問題極為廣泛。汽車產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，并不局限于汽車產(chǎn)業(yè)，也絕不是產(chǎn)業(yè)自身能夠解決的，需要從更高層次予以協(xié)調(diào)，各產(chǎn)業(yè)相互配合才能得到較滿意的結(jié)果。

四、應(yīng)多路徑共同發(fā)力

汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及面廣，問題非常復(fù)雜，需要科學(xué)論證。當(dāng)前對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)碳達(dá)峰的量化測(cè)定、汽車排放的核算邊界和解釋，從學(xué)術(shù)研究角度看尚未形成比較統(tǒng)一的切實(shí)結(jié)論。因此，在應(yīng)對(duì)“雙碳”挑戰(zhàn)時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)不應(yīng)做出單一的、脫離實(shí)際的路線圖和時(shí)間表，應(yīng)當(dāng)從不同層面、不同角度、多方面、多路徑做出努力。

首先，在產(chǎn)業(yè)層面，關(guān)于汽車行業(yè)應(yīng)對(duì)“雙碳”挑戰(zhàn)的核心問題，應(yīng)由行業(yè)組織和中介機(jī)構(gòu)牽頭進(jìn)行深入研究。在對(duì)產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力、企業(yè)實(shí)際情況、市場(chǎng)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)等因素予以充分評(píng)估后，再做出結(jié)論，進(jìn)而提出政策建議。當(dāng)前，全行業(yè)應(yīng)就碳達(dá)峰需要的主要技術(shù)、經(jīng)濟(jì)問題集中研究具體對(duì)策，同時(shí)著眼于2060年進(jìn)行有關(guān)關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵問題的前瞻性預(yù)研，適時(shí)進(jìn)行碳中和相關(guān)場(chǎng)景的展望。行業(yè)組織和中介機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)國家“雙碳”目標(biāo)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出新的要求，推動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈共同努力，統(tǒng)籌推進(jìn)低碳工業(yè)、低碳產(chǎn)品、低碳交通、低碳能源協(xié)同發(fā)展。

其次，從政府層面看，在政策措施出臺(tái)前，要充分聽取產(chǎn)業(yè)界和企業(yè)意見。有關(guān)政策措施既要有足夠的激勵(lì)作用，又不能脫離產(chǎn)業(yè)、企業(yè)實(shí)際。政府在制定政策尤其是相關(guān)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)政策時(shí)，要保持開放的態(tài)度，使政策具有足夠的彈性，特別是在新能源、智能駕駛相關(guān)領(lǐng)域。當(dāng)前，在新能源汽車領(lǐng)域，哪種技術(shù)路線能夠成為主流雖然有些端倪，但仍然有待觀察，即便未來純電動(dòng)汽車成為主流，燃料電池汽車在某些領(lǐng)域仍然具有優(yōu)勢(shì)。因此，政府在制定有關(guān)政策時(shí)，要有足夠的包容性。此外，政府還可以在相關(guān)領(lǐng)域，通過組織協(xié)調(diào)各方關(guān)系，解決汽車產(chǎn)業(yè)自身難以解決的需要橫向配合的問題。

再則，從企業(yè)層面看，到目前為止，已經(jīng)有若干汽車企業(yè)針對(duì)“雙碳”目標(biāo)給予了積極回應(yīng)。長安汽車、長城汽車、吉利汽車等自主車企已發(fā)布了各自的“雙碳”規(guī)劃;大眾、日產(chǎn)、通用、寶馬等跨國公司也針對(duì)中國的“雙碳”目標(biāo)做出了具體回應(yīng)。但總的來說，燃油車生產(chǎn)企業(yè)面臨比較復(fù)雜的戰(zhàn)略選擇。它們既要注重對(duì)當(dāng)前產(chǎn)品減碳的改進(jìn)，又要著眼于新能源、智能駕駛的推進(jìn)，加速新產(chǎn)品登場(chǎng)。應(yīng)該說，我國傳統(tǒng)燃油車節(jié)能減排仍有較大潛力。進(jìn)入21世紀(jì)以來，機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)從國一不斷升級(jí)至國六，乘用車和商用車的油耗均明顯下降，2023年全國將執(zhí)行國六b標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)進(jìn)一步降低碳排放。實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品由傳統(tǒng)汽車向新能源汽車的轉(zhuǎn)變，是企業(yè)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰的捷徑，對(duì)燃油車企業(yè)來說尤其如此。目前，煤電在我國電力構(gòu)成中占比近70%，電的碳排放因子為565克CO?/kWh;假如純電動(dòng)乘用車每百公里耗電17度，則排放CO?約9.6kg;如果燃油乘用車百公里油耗6L，排放CO?約12.5kg，

筆者想強(qiáng)調(diào)的是，當(dāng)前對(duì)于主流汽車企業(yè)而言，何時(shí)下決心在戰(zhàn)略上實(shí)現(xiàn)完全向新能源汽車轉(zhuǎn)型，是關(guān)鍵問題。汽車企業(yè)要在充分研究國家“雙碳”目標(biāo)的基礎(chǔ)上，把企業(yè)發(fā)展規(guī)劃與國家戰(zhàn)略有機(jī)銜接起來，才能減少被動(dòng)。我國新能源汽車取得了較快增長，產(chǎn)銷量連續(xù)7年位居全球第一，關(guān)鍵零部件技術(shù)水平居世界前列，形成了較完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。2021年我國新能源汽車產(chǎn)銷突破350萬輛，同比均增長1.6倍，市場(chǎng)滲透率達(dá)到13.4%，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受度不斷提高，“雙積分”政策對(duì)汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的影響正逐步顯現(xiàn)。隨著2030年碳達(dá)峰時(shí)間節(jié)點(diǎn)的逼近，來自各方面的壓力也會(huì)逐步增加。處于主導(dǎo)地位的整車企業(yè)應(yīng)當(dāng)督促、激勵(lì)零部件供應(yīng)商積極采取行動(dòng)，在能力范圍內(nèi)降低生產(chǎn)過程中的碳排放。

最后，在推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的政策設(shè)計(jì)上，要充分利用市場(chǎng)機(jī)制和政策規(guī)制，使兩者有機(jī)結(jié)合。比如，可以推行“雙積分”和碳交易協(xié)同的市場(chǎng)機(jī)制，從而有效地通過利益激勵(lì)，引導(dǎo)汽車企業(yè)朝著降低碳排放、實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的方向發(fā)展。

關(guān)鍵詞： 最新雙碳目標(biāo) 汽車業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí) 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向 智能駕駛技術(shù)升級(jí)