電動(dòng)汽車又被點(diǎn)名了，這次是因?yàn)?ldquo;鎖電”。

近日，不止一家汽車品牌，被爆出“鎖電”操作，尤其是幾家新勢(shì)力車企因此深陷“鎖電”門(mén)。

為何電動(dòng)汽車頻現(xiàn)“鎖電”，這一行為該由誰(shuí)說(shuō)了算?

01

里程打折扣，車主維權(quán)頻投訴

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，電池“鎖電”指的是車企利用OTA升級(jí)等手段更改電池管理參數(shù)，鎖緊電池系統(tǒng)充電電壓上限的行為，其結(jié)果就是電池可用容量減少，續(xù)駛里程顯著下降。

近來(lái)，廣汽埃安旗下汽車遭到大量用戶投訴。大多數(shù)車主的問(wèn)題集中在：廠家在未告知消費(fèi)者并未經(jīng)允許的情況下，對(duì)多款車型“鎖電”，導(dǎo)致續(xù)駛里程明顯縮水。據(jù)了解，廣汽埃安AION S的消費(fèi)者早在2020年就遭遇過(guò)電動(dòng)汽車“鎖電”問(wèn)題。當(dāng)時(shí)車企表示，由于車輛出現(xiàn)焊接不良情況，導(dǎo)致充電時(shí)可能造成電池過(guò)充，影響電池壽命，需要更換電池FPC。在等待電池到貨前，廠家對(duì)車輛進(jìn)行了升級(jí)鎖電，但聲稱只是臨時(shí)處理方案，待電池更換完成后，會(huì)解除之前的“鎖電”，續(xù)駛里程也會(huì)回到正常水平。

威馬汽車也因?yàn)?ldquo;鎖電”被推上風(fēng)口浪尖。一位威馬車主表示，他購(gòu)買(mǎi)才兩年的威馬EX6 Plus，虧電已近20%，官方續(xù)駛里程為500公里，但如今實(shí)際續(xù)駛里程只有220公里，縮水接近60%。另一位威馬EX5車主直接在服務(wù)平臺(tái)詳細(xì)描述威馬對(duì)其“鎖電”的過(guò)程：“出事前，我多次進(jìn)店檢查，售后工程師均表示，我的車輛雖然駕駛里程為16萬(wàn)公里，充電約5萬(wàn)度，但目前衰減為0%，并且動(dòng)力電池沒(méi)有任何故障。但在多次所謂的‘三電系統(tǒng)全面檢測(cè)、電池包均衡保養(yǎng)’后，車輛的實(shí)際充電速度變低，同時(shí)續(xù)駛里程也變差了，電池具體可用容量也無(wú)法告知。我認(rèn)為，威馬汽車對(duì)我的車輛動(dòng)力電池作出了性能限制，導(dǎo)致我的車輛實(shí)際續(xù)駛里程無(wú)法達(dá)到官宣的460公里。”

據(jù)一些網(wǎng)友投訴反映，威馬利用上門(mén)“保養(yǎng)”的理由，誘騙用戶，對(duì)其電池進(jìn)行“鎖電”，導(dǎo)致一些車輛實(shí)際續(xù)駛里程嚴(yán)重縮水，“鎖電”后實(shí)際續(xù)駛里程僅能達(dá)到官宣30%～40%，比如官宣為400公里續(xù)駛的車輛，大批用戶表示，實(shí)際只有180公里。

其實(shí)對(duì)于車輛實(shí)際續(xù)駛里程的減少，消費(fèi)者有一些心理預(yù)期，尤其是冬季。中國(guó)電科第十八研究所研究員肖成偉指出，“由于低溫時(shí)，電池里的電解液粘度增加，離子電導(dǎo)率降低，同時(shí)鋰離子遷移速率下降，這就造成電池里的電化學(xué)極化和濃差極化增大，電池容量隨之降低，釋放的能量也隨之降低，所以續(xù)駛里程下降也是無(wú)法避免的。”但由于OTA鎖電而導(dǎo)致的里程減少，顯然不在上述原因之內(nèi)。

由于車企自作主張，為用戶“鎖電”而造成的續(xù)駛里程大幅下降，甚至有的續(xù)駛里程直接被“腰斬”，可能是消費(fèi)者最不能接受的地方，也是其投訴最多的問(wèn)題。

02

避免電池過(guò)限，鎖電是唯一選擇?

除了上述汽車品牌外，特斯拉、小鵬汽車、廣汽豐田、長(zhǎng)城歐拉等車企相關(guān)品牌車型，均被爆出有過(guò)“鎖電”行為。

那么，車企為何要“鎖電”，究其背后原因，離不開(kāi)“安全”二字。

在探討“鎖電”如何保障車輛安全之前，需要提及近年頻發(fā)的電動(dòng)車自燃現(xiàn)象。

2019年～2020年期間，特斯拉頻繁爆出自燃事件。專業(yè)人士認(rèn)為，特斯拉自燃的原因與電池存在冷卻裝置設(shè)計(jì)不當(dāng)、可能導(dǎo)致短路甚至起火有關(guān)。于是，在接下來(lái)一段時(shí)間，特斯拉陸續(xù)對(duì)部分車型進(jìn)行了OTA和固件升級(jí)，以限制電池組的電壓。特斯拉聲稱，這是保護(hù)電池組的一種措施，但不少車主表示OTA升級(jí)后，導(dǎo)致了其續(xù)駛里程減少和充電速度變慢，也就是實(shí)質(zhì)上的“鎖電”。

特斯拉不是個(gè)例，威馬、廣汽埃安、廣汽豐田等也都是在出現(xiàn)多次自燃問(wèn)題后，開(kāi)始以O(shè)TA升級(jí)的方式對(duì)部分車輛進(jìn)行“鎖電”。

中國(guó)軟件評(píng)測(cè)中心智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)評(píng)部主任郭盈對(duì)此進(jìn)行分析：“OTA鎖電是個(gè)比較復(fù)雜的問(wèn)題，要分兩種情況來(lái)看，一種OTA升級(jí)和更新其他汽車軟件程序，新的軟件或程序?qū)﹄娏康南母哂谥?，?dǎo)致整車?yán)m(xù)駛能力下降;另一種則是通過(guò)OTA升級(jí)或更新BMS電池管理系統(tǒng)。如果是第二種情況，通常車企是為了保證車輛電池的使用壽命和防止因電池過(guò)充過(guò)放可能引起安全問(wèn)題”。

有業(yè)內(nèi)人士向記者反映，目前絕大部分“鎖電”操作都是通過(guò)OTA升級(jí)完成的。中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿博士對(duì)此解釋道：“OTA鎖電，即通過(guò)人為的方法在BMS電池管理系統(tǒng)里改變電池停止能量輸出或者輸入的閾值，進(jìn)而改變電池?cái)y帶的電量。一般來(lái)說(shuō)，深度充放電會(huì)影響電池壽命，低容量運(yùn)行的時(shí)候，出問(wèn)題的概率也會(huì)更大一點(diǎn)，比如現(xiàn)在手機(jī)電池也不建議用戶每次用完電再充。所以通常我們認(rèn)為其電量在30%～80%期間充放是比較理想的，這可能也是車企會(huì)鎖一部分電量的原因。”

上述業(yè)內(nèi)人士表示，不管是充電還是放電，鋰電池在低溫下超限都是對(duì)電池本身不可逆的損害。充電過(guò)程是鋰離子從正極穿過(guò)隔膜到負(fù)極，低溫環(huán)境下，分子運(yùn)動(dòng)能力下降，電化學(xué)反應(yīng)速度以及物質(zhì)傳輸都會(huì)減慢，減慢后在正負(fù)極中間電解液中，鋰離子會(huì)大量堆積，發(fā)生反應(yīng)從而導(dǎo)致隔膜破裂引發(fā)短路，甚至火災(zāi)。鎖電是為了在電池生命周期內(nèi)，避免嚴(yán)重的過(guò)度放電，從而導(dǎo)致電池出現(xiàn)永久性損壞。

曹廣平也持相似觀點(diǎn)，車企“鎖電”的主要目的是防止電池在高電壓充電時(shí)負(fù)極析鋰過(guò)多，鋰枝晶刺破電池隔膜而形成正負(fù)極短路使電池發(fā)生火災(zāi)，這是一種“安全措施”。

03

是保障還是硬傷，車企應(yīng)該怎么辦?

車企“鎖電”是防止電池過(guò)限引起自燃或不可逆損壞，是保護(hù)消費(fèi)者的操作，那為何還會(huì)頻遭投訴呢?

關(guān)鍵在于很多車企的這份安全保障，沒(méi)有提前告知消費(fèi)者，也不一定是消費(fèi)者真正需要的。

那么，車企到底有沒(méi)有權(quán)利為消費(fèi)者做出這樣的選擇呢?

有些觀點(diǎn)認(rèn)為，車企“鎖電”侵害了消費(fèi)者的知情權(quán)，同時(shí)也侵害了消費(fèi)者的物權(quán)。車主在購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)品時(shí)，是為宣傳中明確標(biāo)定好的續(xù)駛里程和性能買(mǎi)單，而“鎖電”后，原本屬于消費(fèi)者的那部分電量被剝奪了，車輛的最大續(xù)駛里程以及車輛的動(dòng)力性能也都有所下降，這部分潛在損失并不在最初的明碼標(biāo)價(jià)中。

曹廣平也指出，“鎖電”降低了續(xù)駛里程，與當(dāng)初在工信部申報(bào)的續(xù)駛里程參數(shù)有差異，車企有“申大鎖小”的嫌疑。

有些企業(yè)在調(diào)整SOC后，原本電量剩余5%會(huì)提示，現(xiàn)在可能到10%就提示，邵元駿舉例指出，“鎖電”后，車輛儀表盤(pán)上顯示的還是電池電量從0～100%的情況，因此從消費(fèi)者的角度出發(fā)，如果不是自己感受到了續(xù)駛里程出現(xiàn)明顯縮水，他們是很難發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車被“鎖電”了的。

對(duì)于消費(fèi)者而言，企業(yè)在不告知消費(fèi)者的情況下，剝奪了用戶的主動(dòng)選擇和駕駛體驗(yàn)，這是他們最不能接受的地方。據(jù)黑貓投訴數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，有超過(guò)140名消費(fèi)者在服務(wù)平臺(tái)上對(duì)于威馬鎖電一事進(jìn)行投訴，而實(shí)際被危害權(quán)益的人數(shù)已經(jīng)超過(guò)600人。他們認(rèn)為，威馬這一操作，嚴(yán)重侵害了消費(fèi)者的知情權(quán)，漠視了消費(fèi)者的求償權(quán)。

“‘鎖電’確實(shí)能增強(qiáng)電池安全性，也可以通過(guò)防止過(guò)充而延長(zhǎng)電池的使用壽命。但對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，整個(gè)電池系統(tǒng)的可用電量減少是不爭(zhēng)的事實(shí)，車輛續(xù)駛里程必然會(huì)有所下降。”曹廣平指出，“從技術(shù)本質(zhì)上說(shuō)，‘鎖電’是因車輛包括電池在設(shè)計(jì)和制造過(guò)程中，沒(méi)有平衡好電池的高能量特性、高安全性之間的關(guān)系，而不得不在車輛銷售后采取的補(bǔ)救措施，降低電池能量特性而獲得電池更多的安全性，防止用戶的車輛可能發(fā)生火災(zāi);從管理制度上說(shuō)，車輛在售后被鎖電而更改零部件或整車的參數(shù)包括性能等，這一行為違反了工信部車輛公告目錄上的參數(shù)和售后車輛參數(shù)的一致性。”

哈爾濱理工大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師、國(guó)家十四五重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車專項(xiàng)電驅(qū)動(dòng)規(guī)劃專家組長(zhǎng)蔡蔚認(rèn)為，從物理學(xué)角度看，由于電池本身的特性，目前很難從技術(shù)層面完全解決“大充大放”對(duì)其壽命、安全性方面的影響，所以“鎖電”被認(rèn)為是當(dāng)下可采用，保障電池安全的“最優(yōu)解”，但在不告知用戶的情況下強(qiáng)制實(shí)行“鎖電”，也是絕不提倡的。

如上所言，“鎖電”應(yīng)當(dāng)只是補(bǔ)救措施，而不應(yīng)成為常態(tài)化手段。車企應(yīng)將重點(diǎn)放在電池研究，而不是如何隱瞞消費(fèi)者。

消費(fèi)者的權(quán)益不容侵犯，而這也需要多方共同努力。邵元駿指出，“現(xiàn)在OTA升級(jí)需要提前申請(qǐng)備案，在一定程度上保障了消費(fèi)者的權(quán)益。”郭盈也表示，新能源汽車相關(guān)法規(guī)政策及時(shí)出臺(tái)，符合市場(chǎng)發(fā)展需要。此外，業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，最重要是車企，他們應(yīng)當(dāng)立足自身，加快技術(shù)研發(fā)，加強(qiáng)意識(shí)，切實(shí)考慮消費(fèi)者需求，做消費(fèi)者真正需要、喜歡的產(chǎn)品。

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