2月24日，上海市人民政府辦公廳印發(fā)《關(guān)于本市進一步推動充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實施意見》，明確指出，未來上海市充換電基礎(chǔ)設(shè)施以充電為主，換電為輔，換電重點在出租車等領(lǐng)域高水平應用，充電以自(專)用充電為主、社會公用補電為輔，促進充換電基礎(chǔ)設(shè)施高質(zhì)量發(fā)展，為新型電力系統(tǒng)建設(shè)提供有力支撐，實現(xiàn)人、車、樁、網(wǎng)深度融合發(fā)展。新能源汽車市場的高速發(fā)展也帶動了充電樁產(chǎn)業(yè)的擴張，近日，記者了解到，雖然充電樁企業(yè)規(guī)模不斷擴大，但能實現(xiàn)盈利卻寥寥無幾。

僧多粥少 提前布局難盈利

新能源汽車市場正在全面加速發(fā)展，提前完成銷量滲透率20%的目標不是夢想。據(jù)公安部統(tǒng)計，2021年全國新能源汽車保有量達到784萬輛，占汽車總量的2.6%，與上年相比增長59.25%。其中，純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。僅2021年新注冊登記的新能源汽車達到295萬輛，與上年相比增加178萬輛，增長151.61%。而近五年，新注冊登記新能源汽車數(shù)量從2017年的65萬輛到2021年的295萬輛，呈高速增長態(tài)勢。

電動汽車數(shù)量快速增加，相應充電設(shè)施也在迅速擴張。據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，2021年中國充電樁保有量為261.7萬臺，同比增長55.7%;公共充電樁保有量114.7萬臺，同比增長42.1%。其中2021年中國公共充電樁數(shù)量最多地區(qū)是廣東省181846臺;其次是上海市公共充電樁數(shù)量為103249臺;再次是江蘇省公共充電樁數(shù)量為97265臺。

市場需求旺盛，政策環(huán)境良好，充電樁企業(yè)幾乎迎來井噴式增長。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，過去五年成立的充電樁相關(guān)企業(yè)共有88195家，而近一年新成立的充電樁企業(yè)就達到56599家。

但迎著浪頭而上的充電樁企業(yè)發(fā)展似乎也遭遇了一些瓶頸，遲遲難盈利成為普遍面臨的難題。

據(jù)某充電樁企業(yè)內(nèi)部人員向記者透露，盡管過去一年該平臺充電量實現(xiàn)大幅增長，但依然無法實現(xiàn)盈利。該負責人向記者透露了具體數(shù)據(jù)：“以我們在南京布局的充電場站舉例，平均每日用戶充電約4000多次，每日總充電量約70000度，每度電毛利0.34元，日毛利約為23000元，按照一年330天有效充電天數(shù)計算，一年毛利可以達到785萬元。”

一個場站年盈利百萬級，聽起來似乎是個非?？捎^的數(shù)字，但對大部分充電運營商來說，與經(jīng)營規(guī)模相匹配的日常開銷要遠遠高于實際盈利數(shù)值。“除了成本，還要考慮設(shè)備易損易耗件、充電車位租賃、人員成本、房租、水電、物業(yè)費等附加支出，還有補貼未覆蓋的前期硬件投資等費用。如果要實現(xiàn)盈利，以公司現(xiàn)在規(guī)模體量，每日總充電量必須達到20萬度以上，是現(xiàn)在實際數(shù)據(jù)7萬度的三倍。”該負責人無奈地說。

而另一家民營充電站運營商也表示，過去一年建站投入很大，雖然充電量和業(yè)績實現(xiàn)了翻倍，但企業(yè)規(guī)模和設(shè)施部署的擴大使得盈利步伐再一次放慢。

盡管也有個別企業(yè)表示它們在過去的一年里，取得了不錯的成績，但抔土難填巨壑，充電樁企業(yè)的長期投入并不能迅速回本。

某全國布局的頭部充電樁企業(yè)負責人面對記者的疑問，給出了這樣的回應：“我們?nèi)ツ暧闆r良好，甚至穩(wěn)中有進，個別地區(qū)營收創(chuàng)下新高。但前期為了搶占布局上的領(lǐng)先優(yōu)勢，在設(shè)施建設(shè)、技術(shù)研發(fā)和人員管理上投入了較大成本，如何均攤這部分成本至今仍是企業(yè)經(jīng)營的最大難題。”

內(nèi)卷嚴重 初創(chuàng)“韭菜”接茬倒下

“隨著充電產(chǎn)業(yè)日益細化，行業(yè)壁壘被打破，市場向更多民營資本開放，整個行業(yè)進入一種無序競爭的狀態(tài)。”北京一家充電樁企業(yè)負責人趙雍(化名)無奈說道，“這種情況已經(jīng)持續(xù)了很多年，在最開始的幾年，大家都認為這是一條熱門賽道，不斷有小、初創(chuàng)企業(yè)一擁而上，趁著政策利好，想吸引資本，做大做強。但隨著市場細分，入局者越來越多，新的投資者仍在尋找合適的入場角度。但現(xiàn)實問題是，新能源汽車保有量尚未跟上，充電樁已經(jīng)到了供大于求的階段。在曠日持久的‘燒錢’戰(zhàn)役中，一批又一批充電樁企業(yè)由于資金鏈斷裂，難以為繼，成為接茬倒下的‘韭菜’。”

韓禎祎(化名)就是一茬在內(nèi)卷中被收割掉的“韭菜”，他在幾年前看到充電樁商機后，認為抓住了行業(yè)的風口，興致勃勃參與投資，也創(chuàng)立了一家小規(guī)模的充電樁企業(yè)。但面對補貼退坡、資金不足等后續(xù)頻發(fā)的問題，他還是沒能堅持下去。他告訴記者：“對于充電樁運營商，尤其是新入局的玩家而言，虧損幾乎是不用懷疑的事，原因主要在于兩點：第一，整個充電行業(yè)的業(yè)務(wù)想象力不夠豐富，經(jīng)營模式過于單一，利潤也很薄弱。充電行業(yè)的毛利相對非常低廉，但是建設(shè)一個充電樁所需要的成本卻并不低，盈利的來源只依賴用戶充電時所支付的服務(wù)費，想要靠這單一渠道實現(xiàn)盈利幾乎不可能。”

“而另一點重要的原因，則在于入局者眾多，行業(yè)競爭空前激烈，關(guān)鍵場站的租賃成為重點競爭目標，而小、初創(chuàng)企業(yè)不具有任何優(yōu)勢，拿不下熱門場站，缺少競爭力，無法獲得資本青睞，多重壓力下，自然最先倒下。”韓禎祎說道。

好的場站確實是企業(yè)盈利的重要因素，如機場、停車場等流量大的場站，基本都是熱門盈利點，誰能以更高的價格租地皮，誰就可以獲得流量“密碼”，作為吸引資本入局的重要籌碼和業(yè)績。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟信息部主任也認同這一點，他指出：“當前整個充電行業(yè)出現(xiàn)諸多細分領(lǐng)域，如公共營運車輛、私有車輛、網(wǎng)約車、物流車、環(huán)衛(wèi)車等，不同的新能源汽車出行方式不同，對充電需求和充電場景也不同。充電基礎(chǔ)設(shè)施這一領(lǐng)域沒有太高的技術(shù)門檻，運營商不同的場站布局和服務(wù)模式直接影響其營收水平，有的充電樁利用率能夠達到50%～60%，有的充電樁卻無人問津，更談不上營收。”

除了優(yōu)質(zhì)場站的競爭，民營企業(yè)之間的價格戰(zhàn)也成為新的競爭方向。

記者在地圖軟件上以充電樁為關(guān)鍵詞，搜索到附近兩公里內(nèi)有41家充電樁企業(yè)，共213個充電樁，除了新能源車企的自建充電樁，其他充電樁的價格從0.99元到2.5元(含快充)之間。大部分集中在1.1～1.26元之間。

此前，充電運營商引入資本大搞低價促銷和惡意競爭曾引發(fā)一系列熱議。充電樁企業(yè)都在尋求用更低價格交換更多用戶的理性平衡，但“價格戰(zhàn)”一旦打響，只會引發(fā)行業(yè)嚴重內(nèi)耗，雖然用戶看似能夠獲得短期利益，但長期來看，資金鏈薄弱的小企業(yè)難以為繼后，整個行業(yè)市場或被幾家龍頭企業(yè)瓜分蠶食，屆時用戶將沒有更多選擇，只能任其定價。

整個行業(yè)越來越低端了，是趙雍近幾年最直觀的感受。“早期充電樁市場競爭少，利潤高，主要對接B端，充電運營商一般通過直接與政府領(lǐng)導談判來獲得投資，由上而下推動，具有更高的效率和可執(zhí)行性。而隨著充電行業(yè)全面市場化，運營商不得不直接面對物業(yè)公司。但在整個中國房地產(chǎn)行業(yè)中，社區(qū)和用戶與物業(yè)管理似乎存在長久的難以調(diào)和的矛盾，這也在一定程度上為許多充電運營商的業(yè)務(wù)推進帶來困難。”趙雍說。

破圈入局 各方勢力激烈對沖

除了民營充電運營商之間的瘋狂內(nèi)卷，還有其他勢力在此時破圈入局，給民營充電運營商帶來更大威脅。總體來看，主要有三大類競爭者：國營企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)、新能源車企。

據(jù)國家電網(wǎng)充電樁相關(guān)人士表示，由于鄉(xiāng)村布局規(guī)劃的提出，近年來國家電網(wǎng)在縣、區(qū)和一些偏遠鄉(xiāng)村公益部署了大量充電樁，現(xiàn)在也都處于虧損狀態(tài)。

同樣都是在虧損，國營充電運營商，則面臨相對較好的生存環(huán)境，一方面，有國企背景的老牌運營商擁有一定的獨有優(yōu)勢，如自有土地和國家資源，在充電服務(wù)費和土地租賃成本上可以實現(xiàn)節(jié)源，比民營企業(yè)承擔更小的經(jīng)營壓力;另一方面，國資委給國企提供了相對寬松的條件，如給予其3年實現(xiàn)盈利的時間期限，但同時要履行一定的社會責任，在這樣的背景下，不少國企半途而廢，卻也不用承擔巨大損失。

“除了國家電網(wǎng)這類運營商，中石油、中石化及一些房地產(chǎn)企業(yè)也都在進入這個行業(yè)，而它們本身也具有硬件優(yōu)勢，在實操性上難度也會更低一些。”趙雍指出。

而除了具有獨占性資源優(yōu)勢的國有企業(yè)加入外，華為、阿里巴巴等科技企業(yè)也在“跑步入場”。

華為推出了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，以解決充電行業(yè)運營成本高、設(shè)備生命周期短的痛點。隨后又與特來電簽署合作協(xié)議，推動樁聯(lián)網(wǎng)建設(shè)和智能充電業(yè)務(wù)發(fā)展，要將充電樁打造為數(shù)據(jù)接口。

阿里巴巴則選擇用投資的方式進入賽道。2021年3月，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運營商“簡單充”，成為簡單充的第二大股東，在充電樁未來的智能化競賽中搶占了一個席位。

新能源車企更是不會放過自主經(jīng)營充電服務(wù)這塊“奶酪”。

跨國車企特斯拉、寶馬積極擴充設(shè)施建設(shè)，去年特斯拉定下要在中國布局4000+個超級充電樁的目標，兩倍于過去5年的建設(shè)總量。同年6月，寶馬公司也與國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司簽署合作協(xié)議，通過直接接入后者的充電網(wǎng)絡(luò)，以達到年底為車主提供的充電樁數(shù)量翻番的目的。

“三大勢力中，硝煙彌漫最濃烈的，當屬民營運營商和新勢力車企之間的競爭。”趙雍表示，“對這兩方來說，現(xiàn)在主流的經(jīng)營方式都是通過租賃地皮布局充電站。幾年前北京每個車位的平均租賃價格為400～500元，但是現(xiàn)在因為新能源車企的進入，對車位的競爭達到了前所未有的程度。新能源車企布局充電站的意圖在于為用戶提供更豐富的服務(wù)，增加宣傳資本，從而提高賣車成交率，并不依靠充電這一服務(wù)賺錢。對車企來說，在這項業(yè)務(wù)上的投入與賣車帶來的收益相比，根本不值一提。另一方面，相較于充電運營商，車企擁有更雄厚的資金實力，它們在場站布局上不計成本的投入，在實質(zhì)上進一步擠壓了民營充電運營商的生存空間。”

土地作為有限資源，必然是各家重點競爭的目標。“以北京為例，公共快充的站點基本都會選擇五環(huán)以內(nèi)，五環(huán)外已經(jīng)算是偏遠地區(qū)，不在企業(yè)運營考慮范圍之內(nèi)，而五環(huán)內(nèi)好的場站更是少之又少。對于物業(yè)或場地提供者來說，它會更希望車企進來，因為有更大盈利空間。這也導致充電樁運營商不得不與車企展開競爭，用更昂貴的價格換取場地資格，土地本身價值在市場博弈中被無形哄抬到一個新高度，這大大增加了運營商的經(jīng)營成本。”北京某充電樁企業(yè)創(chuàng)業(yè)者表示。

據(jù)了解，在多方競爭下，部分流量集中的場站，單車位租賃成本漲到了每月1000～2000元，更好的地段甚至已經(jīng)達到每月3000～4000元。

“燒錢”模式難以為繼 經(jīng)營模式亟需多樣化

兵馬未動，糧草先行。政策的扶持疊加光明的市場前景，此前早有各路資本加持充電市場。近五年，充電樁企業(yè)頻獲融資，其中以特來電、星星充電、云快充、依威能源等企業(yè)頗受資本認可。其中特來電自成立以來，已經(jīng)獲得6輪融資，融資總金額超過33億元;星星充電也已經(jīng)獲得B輪融資，投后估值155億元;主打社區(qū)及目的地充電服務(wù)的依威能源于去年6月宣布完成新一輪融資，融資金額不少于3.5億元。

然而一茬接一茬的“韭菜”倒下后，單靠“燒錢”的充電樁企業(yè)還能堅持多久?

“整個充電樁行業(yè)正面臨轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時刻。從整個資本大環(huán)境來看，其實無論從車輛保有量還是政策鼓勵上看，目前充電行業(yè)的境遇遠好于前幾年，但問題在于跑馬圈地、野蠻生長的運營模式已經(jīng)不能滿足于當下多樣的市場需求了。”趙雍坦言。

毋庸置疑，如果依舊按照傳統(tǒng)方式，自投自建，重資運營，只會加重充電樁企業(yè)的運營負擔，再多的資本投入也難以填補這個無底洞。“追求創(chuàng)新，盡快轉(zhuǎn)變商業(yè)模式已經(jīng)是當務(wù)之急。開發(fā)多種配套服務(wù)，提高充電服務(wù)的附加價值，是未來充電運營商需要努力探索的方向。”仝宗旗指出，“‘十三五’期間，充電行業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了從0～1的階段，在‘十四五’期間，整個行業(yè)需要更精細化的運作，更精準的定位，實現(xiàn)從1～100的進步，不僅要提供充電設(shè)施，還要關(guān)注更多樣的服務(wù)。充分利用用戶在充電這半小時到一小時的空閑，為他們提供更精細化的增值服務(wù)，如場站的餐飲服務(wù)、自助洗車及其他娛樂項目等，這也將大大提高了充電場站的盈利能力。”

趙雍認為，對于運營商而言，如何熬過“燒錢”階段活下來，是當前需要解決的關(guān)鍵問題，“我可能會考慮多種經(jīng)營方式，如輕資產(chǎn)投資，承包一些EPC建站交付代運營業(yè)務(wù)等，或者與新興產(chǎn)品研發(fā)企業(yè)合作，聯(lián)合業(yè)務(wù)的推廣。像星星充電目前也在積極轉(zhuǎn)型，成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，致力于打造整個充電生態(tài)，結(jié)合多方優(yōu)勢推動業(yè)務(wù)模式轉(zhuǎn)型，這也是一種思路。”此外，他認為，未來一兩年內(nèi)，社區(qū)充電站會是比較好的投資方向。

1月10日，國家發(fā)改委、國家能源局等多部門聯(lián)合印發(fā)了《國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》(以下簡稱《實施意見》)，表示加快推進居住社區(qū)充電設(shè)施建設(shè)安裝。進一步促進了充電樁市場的繁榮，也在實質(zhì)上將充電樁引入更私人使用的領(lǐng)域。

仝宗旗認為，長遠來看，充電運營商從三個方向入手，努力破局：“第一，隨著私家新能源汽車的爆發(fā)式增長，社區(qū)充電樁會是多方大力瞄準的重要方向，這也是政策鼓勵的方向;第二，要加快高速公路和服務(wù)區(qū)業(yè)務(wù)的充電部署，增加快充和超級快充設(shè)施，提高充電服務(wù)能力，還可以和當?shù)馗咚俟菲髽I(yè)合資合辦，以更好地服務(wù)本省市高速公路的用戶需求;第三，公共充電領(lǐng)域的投建要精準定位，交流樁、大功率直流樁、小功率直流樁或超級充電要按需部署，運營商可以通過對區(qū)域的大數(shù)據(jù)分析，精準部署不同充電樁，明晰自己的商業(yè)模式和產(chǎn)品定位。隨著智能網(wǎng)聯(lián)配置程度越來越高，新的自動充電技術(shù)，比如移動充電、無線充電等技術(shù)也已經(jīng)在很多場景實現(xiàn)了示范應用，未來一定會越來越成熟。”

在經(jīng)歷了市場的無序擴張后，當前資本投入變得更加謹慎。趙雍指出：“未來，純民營充電樁運營商獲得資本會越來越難，除了頭部幾家運營商可能陸續(xù)還會有資本投入，其他小的初創(chuàng)充電樁企業(yè)很難再有機會獲得投資。特來電和星星充電的經(jīng)營模式是不可復制的，整個行業(yè)已經(jīng)過了最熱門的紅利期。與之相反的是那些新能源車企，獲取資金的方式更多，能夠更持久地生存下去。”

“我個人認為，未來能夠持續(xù)發(fā)展下來的企業(yè)大概有三類：第一類就是本身擁有獨占性資源的企業(yè)，如一些國有運營商、房地產(chǎn)商，包括國家電網(wǎng)、中石油、中石化等老牌能源企業(yè)，它們正在加速轉(zhuǎn)型，也有能源優(yōu)勢，這些企業(yè)可能將在未來兩年內(nèi)快速崛起。第二類，本地屬性的企業(yè)。這些企業(yè)規(guī)模成本小，本地資源豐富，反而更容易實現(xiàn)盈利。第三類，整車企業(yè)。目前，整車企業(yè)逐漸找到了出路，未來充電樁會成為主機廠賣車的重要吸引力。”趙雍補充道，“當然上述三類企業(yè)不包括特來電和星星充電這類企業(yè)，它們屬于另外一種類型，未來它們要做的已經(jīng)遠不止傳統(tǒng)的建站、提供充電服務(wù)。它們的模式可以為其他企業(yè)提供借鑒，但是很難模仿，因為現(xiàn)在運營商已經(jīng)無法再做到和它們一樣的體量和規(guī)模了。”

關(guān)鍵詞： 新能源車充電樁 充電樁產(chǎn)業(yè)擴張 完善相關(guān)政策 民營樁企發(fā)展