從2021年上漲到2000多元，再到2022年開年下降至500～800元，新能源汽車積分交易價格經(jīng)歷了過山車式的變化。新能源汽車積分交易價格為何開始一路下跌，對新能源汽車市場會產(chǎn)生哪些影響，未來價格又將如何變化，這些都再一次成為業(yè)界關(guān)注的焦點。

市場超預(yù)期增長至積分充足

自“雙積分”政策實施以來，積分交易價格就處于大幅變化之中。根據(jù)《中國汽車報》記者此前的統(tǒng)計，2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分以內(nèi);2019年近9成訂單交易單價不超過500元;2020年超5成訂單單價高于1000元，部分超3000元，平均交易單價1204元/分。到了2021年，積分交易價格進(jìn)一步上漲，平均單價在2100元左右。

可以說，2021年新能源汽車積分交易價格到達(dá)了歷史高點，究其原因在于新能源汽車積分出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。工信部公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年度中國境內(nèi)144家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2093.00萬輛，燃料消耗量正積分為643.43萬分，燃料消耗量負(fù)積分為510.73萬分，新能源汽車正積分417.33萬分，新能源汽車負(fù)積分85.53萬分。

到了2020年度，中國境內(nèi)137家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車1983.02萬輛，燃料消耗量正積分為436.74萬分，燃料消耗量負(fù)積分為1171.43萬分，新能源汽車正積分437.00萬分，新能源汽車負(fù)積分106.55萬分。

對比之后不難發(fā)現(xiàn)，2020年的燃料消耗量負(fù)積分比2019年暴增一倍以上，這就需要大量的新能源汽車正積分抵扣，如果相關(guān)車企沒有足夠的新能源汽車正積分，就必須到市場中購買。同時，2020年市場中的新能源汽車正積分并沒有比2019年增長多少，只增長了4.5%，新能源汽車負(fù)積分反而增長了24.57%，進(jìn)一步抬升了新能源汽車正積分的市場行情。

更為嚴(yán)重的是，有大量汽車企業(yè)積分不達(dá)標(biāo)，他們必須花錢去購買新能源汽車積分。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，137家企業(yè)中共有44家企業(yè)的燃料消耗量達(dá)標(biāo)，而其余93家企業(yè)不達(dá)標(biāo)，不達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量比例高達(dá)68%，其中大多數(shù)為傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)銷大戶。

由于“雙積分”政策規(guī)定2021～2023年新能源汽車積分的比例為14%、16%和18%，核算積分的上限由5分也降到3.4分，如果總量不變，占比增加，分?jǐn)?shù)降低，積分的價格就會繼續(xù)上漲。有研究機構(gòu)分析預(yù)測，積分交易價格甚至可能進(jìn)一步上漲到5000元。

然而，新能源汽車在2021年出現(xiàn)了超預(yù)期的增長。新能源乘用車全年銷量近300萬輛，同比累計增長達(dá)到驚人的167.5%，滲透率更是從2020年的6.17%提升至15.51%。新能源汽車產(chǎn)銷量的暴增，顯然帶來了新能源正積分?jǐn)?shù)量和達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量的迅速增長。即便未達(dá)標(biāo)的汽車企業(yè)，情況也有所好轉(zhuǎn)。雖然2021年各企業(yè)的積分情況還未公布，但從他們的新能源汽車銷量增速上可見一斑。

自主品牌以長城汽車為例，新能源汽車銷量從2020年的5.74萬輛增長到2021年的13.69萬輛，占全年總銷量的比例從2020年的5.16%提升到10.7%，直接實現(xiàn)翻倍。

合資品牌以一汽-大眾為例，在2020年的積分情況統(tǒng)計中，一汽-大眾的燃料消耗量負(fù)積分位居第一，達(dá)標(biāo)壓力巨大。2020年，一汽-大眾的新能源汽車銷量為3.34萬輛，而2021年的新能源汽車銷量為7.03萬輛，增長110.4%，占全年總銷量的比例從2020年的1.54%提升到3.78%。

2021年，雖然像一汽-大眾這樣的燃油車大戶仍需要購買一定的新能源汽車積分，但情況已經(jīng)比此前明顯改善，而隨著大眾逐步加大新能源汽車投放力度，對購買新能源汽車正積分的需求會進(jìn)一步降低。

價格走低影響低端車型盈虧

2021年，在新能源汽車積分價格一路飆升之時，不少手握大量新能源汽車正積分的企業(yè)大賺一筆。理想汽車財報顯示，其2021交易年度共銷售了大約7萬分的新能源汽車正積分，收入2億元，折合每分的單價為2857元。蔚來汽車2021年三季度財報顯示，其2021交易年度共銷售了大約20萬分的新能源汽車正積分，收入是5.17億元，折合每分的單價為2585元。

如今，新能源汽車正積分價格出現(xiàn)大幅度的下跌，是否會影響企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車的積極性?在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，新能源汽車正積分價格下跌，對售價低的產(chǎn)品影響非常大，而對售價較高的中高端品牌影響相對較小。

目前，長城歐拉品牌兩款車型的生產(chǎn)銷售已經(jīng)受到了積分交易價格大幅度下跌的影響。

2月14日，歐拉品牌向終端下發(fā)黑貓、白貓停止接單的通知，而這兩款車型是歐拉的主銷量擔(dān)當(dāng)，2020年更是占到歐拉總銷量的94.95%，此后也有62.28%的銷量占比。歐拉黑貓、白貓停產(chǎn)的原因是多方面的，按照歐拉汽車首席執(zhí)行官董玉東的說法，以配裝30kWh電池、續(xù)駛里程在300～400km的A00級車型為例，電池包的價格漲幅在3100～3500元之間。再加上2022年新能源汽車國家補貼退坡30%，每輛車的補貼額度減少3400元左右。僅此兩項，就使得每輛黑貓、白貓多出了7000元的虧損。在“雙積分”收益方面，2021年單個積分的價格大約為2500元，進(jìn)入2022年，積分交易價格已下調(diào)至500～800元。從積分的價值和盈利的角度上來說，單車損失了6000～7000元。

董玉東表示，如果按照現(xiàn)在的賣法，歐拉白貓、黑貓單車將虧損17000元。顯然，新能源汽車正積分收益的大幅度縮水，直接影響到了A00級產(chǎn)品的盈虧平衡點。

不過，對于售價較高的中高端品牌車型而言，積分交易價格下跌帶來的影響會小一點。“積分交易價格變化不會影響到中高端品牌的產(chǎn)品規(guī)劃，他們的單車售價本身利潤空間就大，此外還可以通過漲價等方式彌補一些收益上的損失。”在一位企業(yè)人士看來，當(dāng)前對新能源汽車市場影響最大的并不是積分交易價格，而是缺芯的持續(xù)和電池原材料成本的瘋狂上漲。

“積分交易價格不管怎樣變化，已經(jīng)很難改變發(fā)展大勢。大力發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為所有汽車企業(yè)的共識，事關(guān)企業(yè)未來的生死。汽車企業(yè)也不會只為了賺積分收入去發(fā)展新能源汽車。”在一位汽車企業(yè)人士看來，“雙積分”只是一個手段，交易價格的高低只會影響企業(yè)的產(chǎn)品策略，并不會影響企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。

交易價格或?qū)⒁唤翟俳?/p>

對新能源汽車企業(yè)而言，顯然不希望積分交易價格過低，這樣他們可能會損失一筆不菲的收益，已經(jīng)有企業(yè)人士預(yù)測，積分交易價格會進(jìn)一步走低。董玉東表示，未來積分價格有可能降至200元。

那么，新能源汽車積分未來真的會一路走低嗎?崔東樹告訴記者，新能源汽車市場有很多的不確定性，直接會影響市場的供需關(guān)系，很難預(yù)測新能源汽車正積分交易價格的走向。

首先是電池原材料價格的瘋漲直接影響車企的產(chǎn)能釋放。近日，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格最高已經(jīng)達(dá)到49.2萬元/噸，電池級氫氧化鋰現(xiàn)貨價格最高突破了41萬元/噸，均創(chuàng)下了歷史新高，而在1月1日，電池級碳酸鋰和電池級氫氧化鋰的現(xiàn)貨價格為27萬元/噸、22萬元/噸，時間僅僅過去兩個月，價格已接近翻倍。

“此次原材料價格上漲幅度過大，單靠產(chǎn)業(yè)鏈的某一環(huán)節(jié)很難消納全部上漲。”中國電動汽車百人會副理事長董揚表示，由于中國新能源汽車市場前期是由財政補貼培育而成，市場不會接受新能源汽車價格明顯高于同級別燃油汽車的現(xiàn)象。因此，新能源汽車漲價空間極小。但如果電池漲價幅度超過新能源整車企業(yè)可承受的程度，極有可能出現(xiàn)兩年前新能源汽車產(chǎn)銷量下降的局面，顛覆我國新能源汽車高速發(fā)展的形勢。

一旦因電池原材料價格的瘋漲導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)銷量下降，那么新能源汽車正積分的交易價格有可能受供需關(guān)系影響止跌回升。

持續(xù)至今的芯片荒也依然在困擾汽車企業(yè)。有統(tǒng)計認(rèn)為，去年因為缺芯，中國汽車市場可能減產(chǎn)大約200萬輛汽車，而如今芯片供應(yīng)的持續(xù)緊張，可能會對新能源汽車的生產(chǎn)帶來較大影響。相比于傳統(tǒng)燃油車，智能化程度普遍更高的新能源汽車需要數(shù)量更多、算力更強的車規(guī)級芯片。

對于電池原材料供應(yīng)和汽車芯片供應(yīng)兩大不穩(wěn)定性因素，政府有關(guān)管理部門已經(jīng)開始采取措施積極解決。2月28日，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在國務(wù)院新聞辦公室舉辦的新聞發(fā)布會上表示，工信部將著眼于滿足動力電池等生產(chǎn)需要，適度加快國內(nèi)鋰資源的開發(fā)進(jìn)度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當(dāng)競爭行為。同時，健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān)，不斷提高回收比率和資源利用效率。

針對芯片供應(yīng)問題，辛國斌表示，下一步，工信部將加強供需對接，在過去工作的基礎(chǔ)上，搭建汽車芯片在線供需對接平臺，暢通芯片產(chǎn)供信息渠道，完善產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作機制。同時，進(jìn)一步支持整車、零部件、芯片企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，穩(wěn)妥有序提升國內(nèi)芯片生產(chǎn)供給能力。

“雙積分”政策亟待優(yōu)化調(diào)整

新能源汽車積分交易價格過高或者過低，對新能源汽車市場的發(fā)展都是不利的。當(dāng)新能源汽車積分交易價格在2021年一路飆漲之時，導(dǎo)致不少企業(yè)出現(xiàn)經(jīng)營虧損。

長安汽車董事長朱華榮表示，2020年我國六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的“雙積分”均為負(fù)值，且新能源汽車正積分價格不斷水漲船高，車企因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象。以長安集團(tuán)為例，2020年因“雙積分”造成的單車減利約4000元。

對于“雙積分”目前的管理辦法，比亞迪董事長王傳福表示，積分供需關(guān)系受行業(yè)各車企產(chǎn)量、油耗等多重因素影響，具有不可預(yù)測性，會導(dǎo)致某些年份積分供大于求，某些年份積分供小于求。通過設(shè)立積分池管理制度，可在積分供大于求的時候，把多余的積分放入積分池，在供小于求的時候，再把積分拿出來使用，以此調(diào)節(jié)各年份積分市場的供需平衡，保證“雙積分”政策的有效運行。

朱華榮也建議，行業(yè)組織應(yīng)建立“積分池”管理機制，由第三方在保證公平公正和相對市場化的前提下，結(jié)合行業(yè)積分供需情況對積分進(jìn)行收儲，同時允許企業(yè)從積分池借貸積分并按一定利率償還，以此調(diào)控市場供需結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定價格預(yù)期。

值得注意的是，工信部已經(jīng)在著手對雙積分政策進(jìn)行修訂。辛國斌在國務(wù)院新聞辦公室舉辦的新聞發(fā)布會上表示，工信部將抓緊研究明確新能源汽車車購稅優(yōu)惠延續(xù)等支持政策，優(yōu)化“雙積分”管理辦法，做好與補貼退坡的有效銜接，穩(wěn)定市場預(yù)期。

不管接下來“雙積分”政策會進(jìn)行哪些優(yōu)化，其在未來一段時間對新能源汽車市場的推動作用仍然會持續(xù)。根據(jù)崔東樹測算，雖然2021年新能源乘用車銷量同比增長兩倍，但新能源汽車正積分總量843萬分僅同比增長56%，這也導(dǎo)致個別車企新能源汽車積分的壓力較大。未來很多車企仍會大幅增加新能源汽車投入，尤其是傳統(tǒng)車企會在新能源乘用車上采取更大力度的投放，獲得更好表現(xiàn)。

對于傳統(tǒng)車企而言，不僅要大力發(fā)展新能源汽車，還要對傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行進(jìn)一步降低油耗，以減少燃料消耗量負(fù)積分，這樣將會為最終的全面達(dá)標(biāo)減輕壓力。在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，油電混動、插電混動車型都將在“雙積分”政策的推動下進(jìn)一步在市場中攻城掠地。至于“雙積分”政策的命運，最終會在完成使命之后退出歷史舞臺。

關(guān)鍵詞： 新能源汽車雙積分政策 積分交易價格變動 價格走低影響 影響車企積極性 車企盈利增加